ANALIZA EFEKATA ZAKONA
Određivanje problema koje zakon treba da reši
Vazdušni, železnički i vodni saobraćaj igraju važnu ulogu u našim svakodnevnim životima. Međutim, sektor transporta izaziva različite probleme. Nesreće su jedan od najznačajnijih problema u oblastima sektora transporta, jer oni mogu da izazovu ljudske žrtve, značajan gubitak vrednosti imovine, ugrožavanja životne sredine i poremećaja različitih funkcija društva. Građani i transportni radnici treba da imaju transportni sistem na raspolaganju koji odgovara njihovim očekivanjima i potrebama, i u pogledu bezbednosti.
Predlog zakona o istraživanju nesreća u vazdušnom, železničkom i vodnom saobraćaju je novi zakon, koji uređuje oblast koja je do sada delimično bila uređena sistemskim zakonima po modovima transporta
U Republici Srbiji se oblast istraživanja nesreća uređuje Zakonom o vazdušnom saobraćaju(„Službeni glasnik RS”, br. 73/10, 57/11 i 93/12), kojim se predviđa pojam udesa i ozbiljne nezgode, Zakonom o bezbednosti i interoperabilnosti železnice(„Službeni glasnik RSˮ, broj 104/13), kojim se predviđa pojam ozbiljne nesreća, nezgoda i ostale nesreće, Zakonom o plovidbi i lukama na unutrašnjim vodama („Službeni glasnik RS”, br. 73/10 i 121/12) kojim se predviđa pojam plovidbene nezgode i Zakonom o pomorskoj plovidbi („Službeni glasnik RS”, br. 87/11 i 104/13). kojim se predviđa pojam pomorske nesreće i pomorske nezgode. Tendencija broja nesreća u vazdušnom, železničkom i vodnom saobraćaju je ozbiljan i kompleksan problem i zahteva uređenje ove oblasti sa pravnog i ekonomskog aspekta. Istovremeno se uvećavaju i rizici bezbednosti u saobraćaju, pa je neophodno i sa tehničkog aspekta urediti ovu oblast.
Takođe, obaveza donošenja zakona kojim bi se detaljno regulisala oblast istraživanja nesreća neophodno je iz više razloga:
1) Istraživanje nesreća predstavlja vrlo kompleksno pitanje sa pravno-tehničkog i bezbednosnog aspekta i zato mora biti uređena posebnim propisima. U Zakonu o vazdušnom saobraćaju u kome se najviše pominje pojam nesreća, ali pod terminologijom koja je specifična za vazdušni saobraćaj, podrazumevajući pod time udes i ozbiljnu nezgodu, ima malo odredaba koje se odnose konkretno na udese i ozbiljne nezgode vazduhoplova i one su vrlo uopštene.
2) U propisima ne postoji jedinstvena terminologija vezana za nesreće u saobraćaju, odnosno nesreća se različito definiše u različitim vidovima saobraćaja, pa s tim u vezi imamo udes i ozbiljnu nezgodu u vazdušnom saobraćaju, ozbiljne nesreće u železničkom saobraćaju, ozbiljne pomorske nesreće, pomorske nesreće, pomorske nezgode, plovidbene nezgode u vodnom saobraćaju. Stoga je neophodno poštovati terminologiju koja postoji u svakom vidu saobraćaja, i ovim zakonom na jedinstven način regulisati oblasti istraživanja nesreća. Zatim se moraju usvojiti jedinstveni termini i njihove definicije koji su usklađeni sa Uredbom (EU) 996/10 Evropskog parlamenta i Saveta koja se odnosi na istraživanje i prevenciju udesa i nezgoda u civilnom vazduhoplovstvu, koja zamenjuje Uputstvo/Direktivu 94/56/EZ, Direktivom Saveta 49/2004 o bezbednosti na železnicama Zajednice, kojom se menjaju i dopunjavaju Direktiva Saveta 95/18/EZ o izdavanju licenci preduzećima za železnički saobraćaj i Direktiva 2001/14/EZ o dodeli kapaciteta železničke infrastrukture i naplati naknada za korišćenje železničke infrastrukture i bezbednosnoj sertifikaciji (Direktiva o bezbednosti), Direktivom 2009/18/EZ Evropskog parlamenta i Saveta od 23. aprila 2009. godine o uspostavljanju osnovnih principa sprovođenja istraga nesreća u sektoru pomorskog transporta, kojom se menja i dopunjuje Direktiva 1999/35/EZ i Direktiva 2002/59/EZ Evropskog parlamenta i Saveta.
3) Usklađivanje propisa iz oblasti nesreća sa gore pomenutim Direktivama je neophodno i iz razloga, što je strateški cilj Republike Srbije članstvo u EU .
Ciljevi koji se donošenjem zakona postižu
Razlozi za donošenje ovog zakona sadržani su u potrebi jedinstvenog uređenja ove materije, da bi se obezbedio veći stepen zaštite života, zdravlja i bezbednosti lica koja koriste vazduhoplove, železnicu i plovila.
Nesreće su delimično obrađene u Zakonu o vazdušnom saobraćaju („Službeni glasnik RS”, br. 73/10, 57/11 i 93/12), Zakonu o bezbednosti i interoperabilnosti železnice („Službeni glasnik RSˮ, broj 104/13), Zakonom o plovidbi i lukama na unutrašnjim vodama („Službeni glasnik RS”, br. 73/10 i 121/12) i Zakonu o pomorskoj plovidbi („Službeni glasnik RS”, br. 87/11 i 104/13). Međutim, zbog obimnosti ove oblasti, potrebe za usklađivanjem sa EU zakonodavstvom i donošenjem podzakonskih propisa, kojima bi se dalje normirala ova oblast, bilo je neophodno da se pristupi izradi ovog zakona.
Ovim zakonom uređuje se istraživanje udesa i ozbiljnih nezgoda u vazdušnom saobraćaju, ozbiljnih nesreća, ostalih nesreća i nezgoda u železničkom saobraćaju, ozbiljnih pomorskih nesreća, pomorskih nesreća, pomorskih nezgoda i plovidbenih nezgoda u vodnom saobraćaju, nadležnost i ovlašćenja organa za sprovođenje istrage, postupak istraživanja, kao i vršenje nadzora nad primenom ovog zakona.
Kada se dogodi nesreća, mora se istražiti. Nakon nesreće transportnog sistema, istraga može da se pokrene od strane različitih organizacija. Ciljevi ovih istraživanja su različiti. Istraga nesreće je sistem podeljen na takav način da se sastoji od dve vrste istraživanja: sudske istrage i bezbednosne istrage. Sudska istraga znači, pojednostavljeno, istraga koja ima za cilj da ukaže na to ko je kriv za nesreće i ko je odgovoran za nesreću.
S druge strane, svrha istrage koja je predmet ovog zakona je da se identifikuju uzroci nesreća i svi drugi uzročni faktori koji su doprineli nesrećama. Istraga odgovara na tri pitanja: šta se desilo, zašto se desilo i šta se može učiniti da se spreče nesreće u budućnosti. Istražni organ daje preporuke o tome šta treba da se uradi od strane Vlade, sektora saobraćaja i drugih stranaka (Agencija iz oblasti bezbednosti saobraćaja na nivou Evropske unije) za poboljšanje bezbednosti u saobraćaju.
Koliko je važan ovaj segment, koji davanjem preporuka svim relevantnim organima doprinosi poboljšanju oblasti bezbednosti, a samim tim i smanjenju broja poginulih i povređenih, govori i sam broj ovakvih ishoda u oblastima vazdušnog, železničkog i vodnog saobraćaja u proteklom periodu.
Takođe, Centar za istraživanje nesreća deluje kao posebna organizacija koja je nadležna za obavljanje poslova iz čl. 4. i 5. ovog zakona. Napominjemo, da u pravnim aktima Evropske Unije ne postoji eksplicitno naveden pravni oblik koji „telo za istraživanje nesreća“ treba da ima , već samo potreba i obaveza za osnivanjem “tela za istraživanje nesreća“.
Druge mogućnosti za rešavanje problema
S obzirom da je problematika obrađena ovim zakonom izuzetno kompleksna, ne postoji druga logična mogućnost za rešavanje navedenih pitanja i za uređivanje ove oblasti.
Jedna od mogućnosti koja je razmatrana na početku izrade ovog zakona (praksa u nekim od evropskih zemalja od koje se polako odustaje) bila je da se oblast uredi donošenjem tri pojedinačna zakona za svaki od modova transporta, kao i osnivanje tri organa, nezavisna za istraživanje udesa u vazdušnom, železničkom i vodnom saobraćaju.
Imajući u vidu višestruko potrebno vreme i novac, a da se time ne bi postigli veći efekti, čak naprotiv, pristupilo se izradi jedinstvenog zakona za istraživanje nesreća.
Zašto je donošenje zakona najbolje za rešavanje problema
Istraživanje nesreća u vazdušnom, železničkom i vodnom saobraćaju u Republici Srbiji nisu uređene jedinstvenim zakonom, ali postoje propisi koji u manjoj ili većoj meri uređuju pomenutu oblast i to su:
– Zakon o vazdušnom saobraćaju („Službeni glasnik RS”, broj 73/10, 57/11 i 93/12);
– Zakon o bezbednosti i interoperabilnosti železnice („Službeni Glasnik RSˮ, broj 104/2013);
– Zakon o plovidbi i lukama na unutrašnjim vodama („Službeni glasnik RS”, br. 73/10 i 121/12);
– Zakon o pomorskoj plovidbi („Službeni glasnik RS”, br. 87/11 i 104/13).
Konstatujemo, nakon svega prethodnog navedenog, da u Republici Srbiji ne postoji, niti je postojao poseban zakon kojim se uređuje oblast istraživanja nesreća. Cela materija je jako slabo regulisana propisima. Donošenje ovog zakona je jedina mogućnost za prevazilaženje svih navedenih problema i jedini način da se primena ovog zakona kojim se uređuje oblast istraživanja nesreća učini praktičnom i efikasnom, kao i da se, indirektno, poveća bezbednost saobraćaja i smanji mogućnosti nesreća i nezgoda, a koje mogu da izazovu ljudske žrtve, značajan gubitak vrednosti imovine, ugrožavanja životne sredine i poremećaja različitih funkcija društva.
Na koga će i kako uticati predložena rešenja
Predloženim rešenjima utiče se direktno kako na subjekte vazdušnog, železničkog i vodnog saobraćaja, podrazumevajući pod njima upravljače infrastrukture, upravljače saobraćaja, prevozioce u određenom vidu saobraćaja, regulatorna tela, proizvođače osnovnih sredstava saobraćaja i opreme, tako i indirektno na korisnike usluga ( putnici, špediteri, roba, pošta).
S obzirom da će se predloženim rešenjima po prvi put u Republici Srbiji detaljno regulisati oblast istraživanja nesreća, očekuje se pozitivan uticaj na društvo jer će se kroz sprovođenje istraga i davanjem preporuka i smernica učesnicima u saobraćaju povećati bezbednost saobraćaja i smanjiti mogućnosti nesreća i nezgoda, a koje mogu da izazovu ljudske žrtve, značajan gubitak vrednosti imovine, ugrožavanja životne sredine i poremećaja različitih funkcija društva.
Centar za istraživanje nesreća, je pravni sledbenik Centra za istraživanje udesa i ozbiljnih nezgoda Republike Srbije ( u daljem tekstu: Centar), te se u tom smislu ne menjaju uticaji i efekti predloženog zakona već predložena rešenja samo unapređuju proces istraživanja nesreća u saobraćaju.
Troškove koje će primena zakona stvoriti građanima i privredi
Odredbe ovog zakona ne predviđaju nova sredstva ili finansijska opterećenja prema subjektima vazdušnog, železničkog i vodnog saobraćaja na koje se odredbe direktno odnose, niti u odnosu na korisnike usluga na koje se odredbe zakona indirektno odnose. Centar za istraživanje nesreća preuzima prava i obaveze postojećeg Centra, koji postoji u svom punom, funkcionalnom obliku sa svim službama. Ujedno na postojeću strukturu Centra koji je kao takav budzetski obezbeđen, u planu je da se uposli šest stručnjaka, koji bi pored vazdušnog saobraćaja pokrili istrage nesreća u železničkom i vodnom saobraćaju i u tom smislu bi jedino došlo do povećanja opterećenja budzeta Republike Srbije. Tokom 2014. godine, Centar nije raspolagao potrebnim kapacitetima, odnosno usled manjka poslovnog prostora, administrativnih problema, postupka sprovođenja sistematizacije radnih mesta, Centar nije u celini iskoristio sredstva predviđena budzetom za 2014. godinu, a što se tiče budzeta za 2015. godinu nivo sredstava je utvrđen na osnovu rebalansa budzeta za 2014. godinu.
Kao osnov za određivanje potrebnih budzetskih sredstava za rad Centra za istraživanje nesreća, svakako treba uzeti budzetska sredstva koja su odobrena za 2014. godinu, koja su iznosila 59.146.000 dinara, s obzirom da budzet u tom iznosu odgovara kapacitetima Centra.
Imajući u vidu da su obezbeđena sredstva u budzetu za 2015. godinu za rad Centra oko 33.000.000 dinara, a u odnosu na činjenicu da su odobrena sredstva u budzetu za 2014. godinu iznosila oko 59.146.000 dinara, jasno je da je sam Centar u velikoj meri onemogućen da funkcioniše u svom punom kapacitetu. U odnosu na visinu budzetskih sredstava za 2014. godinu, neophodna sredstva za rad šest zaposlenih za oblast železničkog i vodnog saobraćaja u Centru za istraživanje nesreća za 2016. godinu iznosila bi okvirno oko 16.576.592 dinara.
Prema podacima zvaničnih statistika, samo u 2012. godini u Republici Srbiji kao posledica železničkih nesreća život je izgubilo 35 lica a povređeno je 61. I pored neprocenjivosti gubitka ljudski života, na nivou Evropske unije, uzimajući u obzir koji efekat finansijski ima na celo društvo smrt samo jednog čoveka (šire gledano) došlo se do cifre od oko 1,7 miliona evra („External Costs of Transport“, European Commission –DG Mobility and Transport, 2014), što je ukupno oko 60 miliona evra „trošak“ na godišnjem nivou. Za povređena lica u nesrećama izračunat je iznos od 221.000 evra na osnovu prethodno navedene studije, što je ukupno oko 15 miliona evra „trošak“ na godišnjem nivou. Dakle, ne računajući direktne materijalne troškove, eksterni troškovi od železničkih nesreća samo u 2012. godini iznosili su oko 75 miliona evra. Ako ovome dodamo i nesreće koje su se dogodile u vazdušnom saobraćaju, uz napomenu da da je civilno vazduhoplovstvo vid saobraćaja koji je povezan na međunarodnom nivou, te da ne postoji egzaktna metoda i mogućnost obračuna svih troškova, jedino je približno moguće odrediti da cena jednog udesa u javnom avio prevozu može da varira od nekoliko 100.000 USD, pa sve do 50 miliona USD, dok je trošak ozbiljnih nezgoda u proseku oko 1 milion USD. Posebno je bitno napomenuti da udesi mogu dovesti do gašenja pojedinih kompanija i urušavanja javnog civilnog avio-saobraćaja država, kao što je to bio slučaj početkom 21. veka sa Švajcarskom i SwissAirom.
Što se tiče vodnog saobraćaja, nikakve precizne metode troškova nije moguće odrediti, s obzirom da ne postoje statistički podaci koji su validni za tu oblast saobraćaja.
Ukoliko bi samo uzeli u obzir nesreće u vazdušnom i železničkom saobraćaju, dolazimo do iznosa od preko 100 miliona evra. Naravno da je najvažniji sam gubitak života, ali ako govorimo i o ekonomskim efektima, dolazimo do iznosa da samo u 2012 godini gubitak života u železničkom, vazdušnom i vodnom saobraćaju „koštao“ je preko 100 miliona evra. Svakako da ovo u potpunosti opravdava i ekonomski efekat donošenja ovog zakona. Ako ovome dodamo i materijalnu štetu, iznos je neuporedivo veći.
Da li su pozitivne posledice donošenja zakona takve da opravdavaju troškove koje će stvoriti
Što se tiče koristi i pozitivnih posledica donošenja zakona, analizom u tački 6. ove Analize efekata ovog zakona, navedeno je da troškovi koji proizilaze primenom zakona su okvirno 16.576.592 dinara. Takođe, navedeno je da su troškovi od posledica nesreća u vazdušnom, železničkom i vodnom saobraćaju oko 100 miliona evra godišnje.
Za rad Centra za istraživanje nesreća, odnosno obezbeđenje neophodnih sredstava, potrebno je obezbediti sredstva za rad šest zaposlenih u iznosu od 11.801.592 dinara i to: za 12 meseci plate dva pomoćnika glavnog istražitelja u bruto iznosu od 5.300.652 dinara, 12 meseci plate četiri zaposlenih u bruto iznosu od 6.500.940 dinara, mašine i oprema (oprema za vršenje istražnih radnji i opremanje informatičkom opremom za šest radnika) u ukupnom iznosu oko 2.000.000 dinara, službena vozila(1 kom.) u iznosu od 1.575.000 i za ostale nepredviđene troškove oko 1. 200.000 dinara.
Takođe, imajući u vidu da je jedan od osnovnih ciljeva za rad Centra bio upravo da kroz istrage uoči probleme koji su doveli do nesreća i da kroz davanje preporuka relevantnim organima utiče na smanjenje broja nesreća koje će se u budućnosti dešavati, smatramo da je neuporediva korist u odnosu na trošak za rad Centra, odnosno primenu ovog zakona jer troškovi koje će primena zakona stvoriti su 0.75% sadašnjih troškova koji proizilaze iz nesreća u vazdušnom, železničkom i vodnom saobraćaju u Republici Srbiji. Iz svega navedenog proizilazi da, ukoliko kroz delovanje Centra, odnosno primenu ovog zakona putem preporuka relevantnim organima, kao i analiza uzroka koji su doveli do nesreća bude samo jedan život izgubljen manje na godišnjem nivou, možemo konstatovati da su pozitivne posledice donošenja ovog zakona znatno veće od troškova koji proizilaze primenom zakona.
Takođe, treba ponoviti činjenicu da se pri izradi zakona vodilo računa o smanjenju troškova jer je dat predlog za osnivanje jednog „tela za istraživanje nesreća“. Praksa u nekim od evropskih zemalja je da se oblast uredi donošenjem tri pojedinačna zakona za svaki od modova transporta, kao i osnivanje tri organa nezavisna za istraživanje udesa u vazdušnom, železničkom i vodnom saobraćaju. Imajući u vidu višestruko potrebno vreme i novac, a da se time ne bi postigli veći efekti, čak naprotiv, pristupilo se izradi jedinstvenog zakona za istraživanje nesreća kojim je predloženo, između ostalog, Centra za istraživanje nesreća u oblasti vazdušnog, železničkog i vodnog saobraćaja.
Da li se zakonom podržava stvaranje novih privrednih subjekata na tržištu i tržišna konkurencija
Preciziranim uređivanjem sistema u oblasti istraživanja nesreća značajno će se podstaći interesovanje domaćih i stranih pravnih i fizičkih lica za ulaganja u oblast saobraćaja jer istraživanje nesreća indirektno stvara povoljniji ambijent za razvoj transportne delatnosti.
Da li su sve zainteresovane strane imale priliku da se izjasne o zakonu
Tokom izrade ovog zakona, bila je formirana Radna grupa sastavljena od predstavnika najznačajnijih interesnih grupa vezano za oblast istraživanja nesreća u vazdušnom, železničkom i vodnom saobraćaju (Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture, Direkcije za železnice, Direktorata civilnog vazduhoplovstva Republike Srbije, Centra za istraživanje udesa i ozbiljnih nezgoda Republike Srbije).
O Nacrtu zakona o istraživanju nesreća u vazdušnom, železničkom i vodnom saobraćaju održana je javna rasprava, tako da su svi zainteresovani subjekti imali mogućnost da se izjasne i dostave sugestije i primedbe na ovaj zakon. Nacrt zakona o istraživanju nesreća u vazdušnom, železničkom i vodnom saobraćaju je objavljen i na sajtu Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture, kao i na zvaničnim sajtovima regionalnih privrednih komora i lokalnih samouprava. Tekst Nacrta zakona je bio predstavljen na raspravi organizovanoj u Velikom Gradištu dana 24. novembra 2014. godine, raspravi organizovanoj u Zrenjaninu dana 25. novembra 2014. godine, raspravi organizovanoj u Novom Sadu dana 25. novembra 2014. godine, raspravi organizovanoj u Kraljevu dana 26. novembra 2014. godine, raspravi organizovanoj u Nišu dana 27. novembra 2014. godine i raspravi organizovanoj u Beogradu dana 1. decembra 2014. godine.
Predlozi i sugestije sa sprovedene javne rasprave koji su usmereni na poboljšanje predloženog teksta Nacrta zakona i koji su u duhu koncepta na kojima se isti zasniva, su ugrađeni u tekst Nacrta zakona, i sa tim u vezi usvojena je većina sugestija Direktorata civilnog vazduhoplovstva, koji su se najvećim delom odnosili na zamerke tehničke prirode. Takođe su obrađene primedbe Mašinskog i Saobraćajnog fakulteta, gde je od strane Mašinskog fakulteta glavna primedba bila izostavljanje tramvajskih vozila, što je sa druge strane obrazloženo na samoj javnoj raspravi održanoj u Beogradu, 2. decembra 2014. godine, da tramvajska vozila nisu predmet ovog zakona, već je neophodno doneti poseban zakon koji bi regulisao tu vrstu železničkog saobraćaja. Prvobitno je usvojena primedba od strane predstavnika Železnica Srbije koja predviđa mogućnost da u cilju bržeg uspostavljanja saobraćaja, glavni istražitelj za železnički saobraćaj može odobriti upravljaču ili prevozniku uspostavljanje saobraćaja i bez pojavljivanja glavnog istražitelja na mestu događaja, uz obavezu upravljača ili prevoznika da izvrše uviđaj i da sve informacije od značaja proslede glavnom istražitelju, međutim u postupku ostvarivanja saradnje sa Evropskom komisijom i drugim stručnim telima Evropske unije, ukazano je da se ovakva odrednica ne predvidi, iz razloga što se ugrožava nezavisnost istrage koje sprovodi Centar za istraživanje nesreća. Takođe jedna od glavnih zamerki Mašinskog fakulteta je bila jedinstvena terminologija koja se koristi za sva tri vida saobraćaja, misleći pod tim, pojam nesreće. Naime, s obzirom da sva tri vida saobraćaja različito definišu pojam nesreće, negde je to udes i ozbiljna nezgoda, negde ozbiljna nesreća itd.. jedino je bilo moguće u smislu ovog zakona odlučiti se za pojam nesreće koji će se koristiti kroz čitav zakon, a u svakom delu koji je pojedinačno obrađen za svaki vid saobraćaja, zadržani su izvorni termini.
Koje će se mere tokom primene zakona preduzeti da bi se ostvarilo ono što se donošenjem zakona namerava
Nakon donošenja ovog zakona planirano je donošenje podzakonskih akata, od strane Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture i Vlade kako bi ovaj zakon mogao da ima punu primenu.
S tim u vezi navodi se donošenje sledećih podzakonskih akata:
Članom 12. stav 5, predviđa se donošenje podzakonskog akta od strane Ministra, kojim se propisuje izgled obrasca službene legitimacije istražitelja, način sprovođenja postupka izdavanja, zamene, oduzimanja službene legitimacije, kao i način vođenja evidencije o izdatim službenim legitimacijama;
Članom 14. propisuje se donošenje plana hitnih mera , od strane Vlade, u roku od dve godine od stupanja na snagu zakona.
Članom 15.5. predviđa se donošenje podzakonskog akta od strane Ministra, kojim se bliže propisuje način sprovođenja postupka istraživanja udesa i ozbiljnih nezgoda u vazdušnom saobraćaju;
Članom 18. stav 4. propisuju se uslovi pod kojima se imenuje mešovita civilno-vojna komisija, način njenog rada i način istraživanja udesa i ozbiljnih nezgoda koje bliže uređuje Vlada na predlog ministara nadležnog za poslove saobraćaja uz saglasnost ministra nadležnog za poslove odbrane, u roku od dve godine od stupanja na snagu zakona;
Članom 19.3. predviđa se donošenje podzakonskog akta od strane Ministra, kojim se propisuje postupak i način prijavljivanja udesa ili ozbiljnih nezgoda kao i davanje informacija o licima i opasnim materijama koja su se nalazila u vazduhoplovu koji je učestvovao u udesu ili ozbiljnoj nezgodi;
Članom 27. stav 16, propisuje se sadržaj izveštaja o istrazi udesa i ozbiljnih nezgoda u vazdušnom saobraćaju od strane Ministra, kao i sadržina i način vođenja baze podataka o udesima i ozbiljnim nezgodama, u roku od godinu dana od stupanja na snagu zakona;
Članom 28. stav 6, propisuje se način sprovođenja postupka za praćenje bezbednosnih preporuka čiju sadržinu određuje Ministar, u roku od godinu dana od stupanja na snagu zakona;
Članom 33. stav 7, propisuje se sadržaj izveštaja o istragama nesreća i nezgoda u železničkom saobraćaju koje donosi Ministar u roku od godinu dana od stupanja na snagu zakona.;
Članom 36. stav 3. propisuje se način sprovođenja postupka istraživanja vrlo ozbiljnih pomorskih nesreća, ozbiljnih pomorskih nesreća, pomorskih nesreća i pomorskih nezgoda, način prikupljanja i čuvanja dokaza, analizu, bezbednosne preporuke i drugo, kao i način praćenja primene bezbednosnih preporuka, od strane Ministra u roku od godinu dana od stupanja na snagu zakona;
Članom 46. stav 6, propisuje se sadržina izveštaja o bezbednosnoj istrazi o vrlo ozbiljnoj pomorskoj nesreći, ozbiljnoj pomorskoj nesreći, pomorskoj nesreći, pomorskoj nezgodi, ozbiljnoj plovidbenoj nezgodi, plovidbenoj nezgodi, sadržinu obaveštenja o ozbiljnoj pomorskoj nesreći, pomorskoj nesreći i pomorskoj nezgodi, kao i sadržinu i način vođenja baze podataka o bezbednosnoj istrazi koje donosi Ministar u roku od godinu dana od stupanja na snagu zakona.
Takođe, veoma značajan je i nadzor nad sprovođenjem ovog zakona, podzakonskih akata donesenih na osnovu ovog zakona koje vrši Ministarstvo.
Kapacitete predviđene za sprovođenje zakonskih rešenja možemo svrstati u sledeće:
Institucionalne: za sprovođenje ovog zakona biće nadležni : Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture direktno, a indirektno i Direkcija za železnice, Direktorat civilnog vazduhoplovstva, Centar za istraživanje udesa i ozbiljnih nezgoda i druge institucije i preduzeća na koje se odredbe zakona neposredno odnose. Takođe, postojeći kapaciteti resornog ministarstva su dovoljni za sprovođenje ovog zakona te dodatno zapošljavanje nije potrebno. Jedino je neophodno angažovanje glavnih istražitelja za oblast železničkog i vodnog saobraćaja i pomoćnika glavnih istražitelja u skladu sa članom 4. ovoga zakona, koji bi bili nadležni za sprovođenje istrage u ta dva vida saobraćaja, s obzirom da trenutno Centar raspolaže samo jednim glavnim istražiteljem i to za oblast vazdušnog saobraćaja.
Ujedno, ovim zakon se omogućava precizno definisanje i razgraničenje nadležnosti između poslova Centra za istraživanje nesreća i poslova nadležnih istražnih organa, što je do sada u praksi bio izuzetan problem, a takođe ovim će se unaprediti i saradnja nadležnih tela kroz buduće protokole i sporazume koji će se zaključiti.
Neregulatorne mere: Ovaj zakon donosi bitnu stavku da je moguće raditi i proaktivnu analizu bezbednosti u skladu sa prepoznatljivim trendovima, koja podrazumeva razmenu podataka sa drugim subjektima, kao što je npr. sa Direktoratom civilnog vazduhoplovstva. ( npr. tokom 2011. godine na teritoriji Republike Srbije dogodilo se 9 udesa i ozbiljnih nezgoda, te je iste godine i pred početak letačke sezone 2012. godine, kroz pilot-projekat rađeno na proaktivnom delovanju u oblasti prevencije udesa i ozbiljnih nezgoda, kroz seminare i deljenja brošura, što je već 2012. i 2013. godine rezultiralo u smanjenju broja udesa: u 2012. godine ih je bilo svega 4, a 2013. godine- 6 udesa). Međutim, institucionalnim promenama i nedostatkom rada na proaktivnom delovanju, došlo je do rasta broja udesa u drugoj polovini 2013. godine (4-6 udesa) i tokom cele 2014. godine (8 udesa), s obzirom da je postojećem Centru odredbama postojećeg Zakona o vazdušnom saobraćaju onemogućeno proaktivno delovanje, što će se regulisati donošenjem ovog zakona.
Sve ostale mere i aktivnosti: Novo rešenje koje predloženo ovim zakonom, podrazumeva i angažovanje internih tako i svih drugih resursa u cilju što adekvatnije obrade i analize nesreća u saobraćaju, i utvrđivanje uzroka nesreća koje će svakako u budućnosti doprineti smanjenju nesreća.