Aneks 1: Opis projekta, projektni zadatak, idejni projekat

UGOVOR O KONCESIJI

IZGRADNjU, KORIŠĆENjE I ODRŽAVANjE AUTOPUTSKOG PRAVCA OD HORGOŠA DO POŽEGE

PRILOG 1

OPIS PROJEKTA, PROJEKTNI ZADATAK, IDEJNI PROJEKAT

SADRŽAJ

1.KRATAK OPIS PREDMETA KONCESIJE 2

1.1. KORIDOR AUTOPUTA HORGOŠ-POŽEGA 3

1.2. DEONICA (LOT 1) BEOGRAD (OSTRUŽNICA) – POŽEGA 3

1.3. DEONICA (LOT 2) HORGOŠ – FEKETIĆ – NOVI SAD 5

2.PROJEKTNI ZADATAK ZA GLAVNI PROJEKAT 6

2.1. CILj PROJEKTNOG ZADATKA 6

2.2. ZAKONSKA I DRUGA REGULATIVA 7

2.3. GRANIČNI ELEMENTI PLANA I PROFILA 10

2.4. NORMALNI POPREČNI PROFILI 11

2.5. STANDARDI ZA PROJEKTOVANjE 12

2.6. STRUKTURNI DIJAGRAM GLAVNOG PROJEKTA 13

3.IZVOD IZ PROJEKTNE DOKUMENTACIJE IDEJNOG PROJEKTA 30

3.1. IDEJNI PROJEKAT AUTOPUTA E-763 OD BEOGRADA (OSTRUŽNICE) DO POŽEGE 30

3.2 SEKTOR 1: Beograd (Ostružnica) – Ljig 30

3.3 SEKTOR 2: ljig – požega 36

3.4. GEODETSKA ISTRAŽIVANjA 42

3.5. HIDROLOŠKA ISREŽIVANjA 42

3.6. VODOPRIVREDNI USLOVI I OGRANIČENjA 42

3.7. INŽENjERSKO GEOLOŠKA ISTRAŽIVANjA 43

3.8. ODVODNjAVANjE 43

3.9. OBJEKTI (MOSTOVI, NADVOŽNjACI, VIJADUKTI………..) 43

3.10. INŽENjERSKE KONSTRUKCIJE 48

3.11. KOLOVOZNA KONSTRUKCIJA 55

3.12. TUNELI 66

3.13. DENIVELISANE RASKRSNICE 84

3.14. elektroenergetski radovi 87

3.15 telekomunikacije 92

3.16. prateći sadržaji 93

3.17. obračunski deo – Izvod iz predmera radova 101

4.LOT 2 – PODACI O PROJEKTU – IZVOD IZ TEHNIČKOG IZVEŠTAJA 112

4.1. OPŠTI PODACI O PROJEKTU 112

4.2. Geodetska istraživanja 112

4.3. Hidrološka istraživanja 113

4.4. Inženjersko-geološka istraživanja 116

4.5. Denivelisani ukrštaji sa mrežom lokalnih atarskih puteva 123

4.6. Odvodnjavanje 127

4.7 ELEKTROENERGETSKI RADOVI 145

4.8 TELEKOMUNIKACIJE 145

4.9 PRATEĆI SADRŽAJI 146

4.10. FUNKCIONALNI SADRŽAJI 147

4.11 OBRAČUNSKI DEO – IZVOD IZ PREDMERA RADOVA 153

4.12 ZAKLjUČAK 153

5.Crteži 154

KRATAK OPIS PREDMETA KONCESIJE

1.1. KORIDOR AUTOPUTA HORGOŠ-POŽEGA

Koridor autoputa Beograd – Južni Jadran jedan je od najznačajnijih strateških koridora u okviru saobraćajnog sistema Srbije. On povezuje najznačajnije društvene i privredne centre Srbije sa Crnom Gorom. Širi značaj ovog putnog koridora ogleda se u tome što on predstavlja krak Transevropske magistrale koji na područiju Srbije i Crne Gore povezuje osnovni pravac TEM-a od Gdanjska do Atine i Istanbula sa Jadranskim morem.

U sistemu putne mreže Srbije, ovaj putni pravac, odnosno koridor predstavlja osnovnu vezu na pravcu sever-jug koji povezuje Vojvodinu, Beograd, zapadnu i centralnu Srbiju, područje Jugozapadne Srbije sa Crnom Gorom, Jadranskim morem i lukom Bar. Povezivanje sa lukom Bar omogućeno je povezivanje sa južnom Italijom, kao i sa pomorskim lukama Jadrana i Sredozemlja. Koridor ovog puta takođe omogućava odgovarajuće veze prema Bosni i Hercegovini i Albaniji preko sistema postojeće mreže puteva.

Nastavak ovog koridore severno od Beograda prema Novom Sadu i Subotici pravcem međunarodnog puta E-75 predstavlja najkraću vezu srednje, severoistočne i istočne Evrope sa Jadranskim morem, lukom Bar i južnom Italijom trajektnom vezom Bar-Bari, kao i Albanijom krakom Podgorica-Tuzi.

U okviru mreže međunarodnih,odnosno E puteva, koridor putnog pravca Beograd-Južni Jadran, pojavljuje se kao vezni put E-763,a na jednom kraćem delu poklapa se i sa putem E-761. Na teritoriji Crne Gore uključuje se u osnovni pravac E puteva sa oznakama E-80,odnosno E-65, preko kojih se ostvaruju veze sa Italijom.

Značaj ovog koridora definisan je Prostornim planom Republike Srbije i Crne Gore još 1996 godine.

DEONICA (LOT 1) BEOGRAD (OSTRUŽNICA) – POŽEGA

Putni pravac Beograd-Obrenovac-Ub-Lajkovac-Ljig-Preljina-Požega je deo putne mreže Beograd-Južni Jadran. U okviru primarne veze ovaj put treba da preuzme daljinske tokove sa postojećih magistralnih puteva M-21(Novi Sad – Valjevo – Užice – Bijelo Polje), M-22 (na delu Beograd-Čačak) i M-2 (na delu Bijelo Polje – Podgorica -Jadransko more). Delovi pomenutih magistralnih pravaca pripadaju i mreži evropskih puteva i to: Beograd – Čačak – Bijelo Polje čini pravac E-763, a potez Bijelo Polje – Podgorica – Jadransko more je u sastavu putnih pravaca E-80 i E-65,što znači da predstavlja istovremeno deo longitudinale i transferzale u pomenutoj evropskoj mreži. To znači, da će novi pravac preuzeti ulogu odgovarajuće kategorizacije evropske mreže i ulogu puta M-22 na delu od Beograda do magistralnog puta M-5.

U zaključku Završnog izveštaja Republičke građevinske revizione komisije komisije Generalnog projekta autoputa E-763 deonica Beograd – Požega, usvojen je koridor po sledećim deonicama:

od obilaznice Beograda u naselju Ostružnica (Km 0+000) do naselja Umka (Km 6+500) po trasi izgrađene deonice polu-autoputa sa elementima koji zadovoljavaju savremeni autoput.

od naselja Umka (Km 6+500) do Obrenovca (Km 14+100 ukrštaj sa M-19), trasom neposredno uz desnu obalu reke Save.

od Obrenovca (Km 14+100) do Uba (Km 39+200), prema Generalnom projektu, dolinama reka Kolubare, Tamnave i Uba, zapadno od prostora površinskih kopova Kolubarsko-tamnavskog ugljanog basena.

od Uba (Km 39+200) do Lajkovca (Km 52+000 ukrštaj sa M-4), zapadno od izgrađene akumulacije „Đavolji Vir – Paljuvi“ na reci Kladnici. Prema Generalnom projektu, koridor prelazi mostom preko postojeće magistralne pruge Beograd-Bar i postojećeg magistralnog puta M-4 na poziciji između Lajkovca i Nepričave. Ukrštaj sa M-4 projektovati u skladu sa planiranim izmeštanjem ovog pravca u zoni Lajkovca.

od Lajkovca (Km 52+000) do Ljiga (Km 72+000 ukrštaj sa M-22), južno od Lajkovca i Ćelija, dolinom reke Ljig (levom stranom doline), prema koridoru iz Generalnog projekta.

od Ljiga (Km 72+000) do Takova (Km 97+700 ukrštaj sa R-212), koridor prema projektu tunelom od Km 74+340 do Km 75+190 savlađuje visoke kote brda Brančići, mostom prelazi magistralni put M-22, reku Dragobilj i napuštenu jednokolosečnu prugu Valjevo- G. Milanovac i ulazi u dolinu reke Dragobiljice. Ovom dolinom je položen regionalni put R-212 , Donji Banjani – G. Milanovac, pa je potrebno predvideti izmeštanje onih delova trase koji će biti ugroženi koridorom autoputa. Od prevoja Vrnčani, koridor je položen dolinom reke Leskovice kojom se spušta u zonu Takova.

od Takova (Km 97+700) do Preljine (Km 114+000 uklapanje u koridor E-761), koridor prema projektu delimično napušta dolinu reke Dičine da bi se prevojem Šarani i dolinom Paunovačkog potoka ponovo vratio u dolinu Dičine prateći njen tok do ušća u Čemernicu neposredno pre mesta Preljina.

od Preljine (Km 114+000) do Trbušana (Km 119+750) koridor je položen severnom stranom doline reke Čemernice.

od Trbušana (Km 119+750) do Lučana (Km 142+500), koridor prema projektu

premošćuje akumulaciju Međuvršje sa dva dugačka mosta. U Ovčarsko-kablarsku klisuru ulazi severnom stranom klisure po planumu napuštene pruge uzanog koloseka. Dalje koridor objektima prelazi Železničku prugu Čačak-Požega, reku Zapadnu Moravu i put M-22 zauzimajući položaj južnom padinom klisure.

Padine Ovčara savlađuje sa dva tunela dužine L=350, odnosno 620m da bi mesto Ovčar Banju obišao sa južne strane. Po izlasku iz klisure koridor je položen južnom padinom korita Zapadne morave.

od Lučana (Km 142+500) do Požege (Km 148+170), koridor se prema projektu pruža širokom dolinom reke Z. Morave. Mesto Požegu koridor obilazi sa južne strane do ukrštanja sa magistralnim putem M-21 Požega – Ivanjica.

Autoput E-763 Beograd – Požega koncipiran je kao put komercijalnog karaktera, sa zatvorenim sistemom naplate putarine na bočnim naplatnim mestima – denivelisanim raskrsnicama.

Deonica Autoputa E-763 koja je predmet ovog Projektnog zadatka , se može klasifikovati prema terenu kroz koji prolazi na ravničarski, brežuljkast, brdovit i planinski.

Ravničarskim i brežuljkastim terenom je definisan teren :

od Beograda do Boljkovaca (Km 0+000 – Km 86+000)

od Brđana do Trbušana (Prijevora), (Km 109+000 – Km 126+000)

od Lučana do Požege (Km 142+000 – Km 148+170).

Brdovitim terenom je definisan teren :

Od Boljkovaca do Takova (Km 86+000 – Km 98+000)

Brdovito-planinskim terenom je definisan teren :

Od Takova do Brđana (Km 98+000 – Km 109+000)

Od Trbušana (Prijevor) do Lučana (Km 126+000 – Km 142+000)

Kao merodavne brzine za projektovanje se predviđaju tri vrednosne brzine:

U ravničarskom i brežuljkastom terenu brzine su: ….. Vr=120km/h, Vmax=120 km/h

U brdovitom terenu ………………………………..Vr=100 km/h, Vmax=120 km/h

U brdovito-planinskom terenu ………………………………..Vr=80-100 km/h,Vmax=100 km/h

1.3. DEONICA (LOT 2) HORGOŠ – FEKETIĆ – NOVI SAD

U Prostornom planu Srbije izgradnja druge kolovozne trake tj. punog profila autoputa na ovom pravcu, predstavlja jedan od prioritetnih projekata u realizaciji planirane mreže autoputeva Srbije do 2020. godine. Prema položaju i funkciji u putnoj mreži, odnosno mestu koje ima u planovima višeg reda, putni pravac Subotica-Novi Sad-Beograd ima karakter daljinskog puta najvišeg ranga (najniži nivo usluge C/D).

Trasa autoputa E-75 zauzima centralno mesto u putnoj mreži SAP Vojvodine, Subotica-Novi Sad-Beograd sa pravcem pružanja sever-jug. Ovaj putni pravac predstavlja deo projekta TEM sistema transevropskih puteva na pravcu sever-jug (Tran-European North-South Motorway) iz koga se odvaja niz poprečnih veza (kraka) ka Jadranu, Crnom moru, Srednjem i Bliskom istoku. Putni pravac jugoslovensko-mađarska granica Subotica-Novi Sad-Beograd predstavlja deonicu čiji je značaj u najkraćem i najpovoljnijem povezivanju zemalja (luka) severne, zapadne i istočne Evrope sa jugoistokom evropskog kontinenta i Bliskim i Srednjim istokom, odnosno Azijom.

PROJEKTNI ZADATAK ZA GLAVNI PROJEKAT

2.1. CILj PROJEKTNOG ZADATKA

Cilj ovog projektnog zadatka je da se definišu program i uslovi izrade tehničke dokumentacije Glavnog projekta autoputskog pravca od Horgoša do Požege, deonica Beograd- Požega.

Dužina budućeg autoputa iznosi 316 km i podeljen je na tri lota:

LOT 1: BEOGRAD-POŽEGA (E-763)

LOT 2: HORGOŠ-NOVI SAD (E-75)

LOT 3: NOVI SAD-BEOGARD (E-75)

LOT 1 BEOGRAD POŽEGA

Projektovanje, izgradnja, finansiranje, upravljanje i održavanje novog autopua (deo E-763) od Beograda do Požege dužine oko 140 km predstavlja obavezu koncesionara.

Celokupna deonica predstavlja novu trasu autoputa.

LOT 2 HORGOŠ NOVI SAD

Projektovanje, izgradnja, finansiranje, upravljanje i održavanje autoputa od Horgoša do Novog Sada, koji predstavlja deo koridora E-75, u dužini od 180 km potrebno je izvesti prema sledećem:

– Projektovanje, izgradnja, finansiranje upravljanje i održavanje leve trake autoputa od Horgoša do Novog Sada, u dužini od 180 km.

– Upravljanje i održavanje desne trake autoputa od Horgoša do Novog Sada, u dužini od 180 km.

Postojeći poluautoputski profil potrebno je proširiti na pun autoputski profil. Koncesionar preuzima u svoju nadležnost postojeći put i vrši dogradnju autoputskog profila.

LOT 3 NOVI SAD BEOGRAD

Upravljanje i održavanje postojećeg autoputa od Novog Sada do Beograda u dužini od 68 km u svemu prema sledećem:

– Korišćenje do kraja 2008. godine

– od 2009 korišćenje i održavanje.

2.2. ZAKONSKA I DRUGA REGULATIVA

Kao polazna osnova prilikom izrade idejnog projekta korišćeni su važeći zakoni, pravilnici i propisi:

– Zakon o planiranju i izgradnji (Sl. glasnik Republike Srbije br. 47/2003).

– Zakon o javnim putevima (Sl. glasnik SR Srbije br. 101/2005).

– Zakon o vodama (Sl. glasnik SR Srbije br. 46/91).

– Zakon o zaštiti izvorišta vodosnabdevanja (Sl. Glasnik SR Srbije br. 27/77).

– Zakon o zaštiti na radu (Sl. glasnik SR Srbije br.42/91).

– Zakon o izmenama i dopuni Zakona o zaštiti na radu (Sl. glasnik SR Srbije br.53/93).

– Zakon o zaštiti kulturnih dobara (Sl. glasnik SR Srbije br.28/77).

– Dopuna Zakona o zaštiti kulturnih dobara (Sl. glasnik SR Srbije br.34/81 i 47/84).

– Zakon o eksproprijaciji (Sl. glasnik SR Srbije br. 53/95).

– Pravilnik o tehničkim normativima za određivanje veličina opterećenja mostova (Sl. list SFRJ br.1/91).

– Pravilnik o održavanju magistralnih i regionalnih puteva (Sl. glasnik SR Srbije br. 2/93)

– Pravilnik o tehničkim normativima i uslovima za projektovanje i građenje tunela na putevima (Sl. list SFRJ br. 59/73).

– Pravilnik o saobraćajnim znakovima na putevima (Sl. list SFRJ br. 48/81).

– Pravilnik o tehničkim normativima za izgradnju nadzemnih elektroenergetskih vodova napona od 1kv do 400kv (Sl. list SFRJ br. 65/88).

– Pravilnik o osnovnim uslovima koji javni putevi izvan naselja i njihovi elementi moraju da ispunjavaju sa gledišta bezbednosti saobraćaja (Sl. list SFRJ br. 35/81).

– Pravilnik o analizi uticaja objekata odnosno radova na životnu sredinu (Sl. glasnik SR Srbije br.61/92).

-Pravilnik o načinu određivanja i održavanja zona i pojaseva sanitarnih zaštita objekata za snabdevanje vodom za piće (Sl. glasnik SR Srbije br.33/78).

– Standarde -JUS za elemente konstrukcije i projektovanje.

– Metodologija projektovanja puteva – Građevinski fakultet, Beograd 1993 godine i

drugi važeći zakoni i propisi.

Pored navedenih zakona i propisa korišćeni su i standardi – JUS kao što su:

JUS U.C4.050 Površinski čvorovi – tehnički uslovi JUS U.C4.051 Površinski čvorovi- Tipovi složenih čvorova JUS U.C4.062 Tipovi odvodnjavanja kolovoza i pribrežnih strana puteva JUS U.C4.104 Zaštitne ograde JUS U.C4.110 Zaštitne ograde čelične JUS U.C4.012 Dimenzionisanje novih asfaltnih kolovoznih konstrukcija . i drugi.

a) Savezne i Republičke zakone

Zakon o putevima, Službeni glasnik R.Srbije br.42/98

Zakon o izgradnji objekata, Službeni glasnik R.Srbije br.47/03

Zakon o građevinskom zemljištu, Službeni glasnik R.Srbije br.44/95 i br. 16/97

Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima, Službeni list Srbije i Crne Gore 03/02

Zakon o planiranju i uređenju prostora i naselja, Službeni glasnik R.Srbije,

br. 44/95 i 16/97

Zakon o zaštiti životne sredine, službeni glasnik R.Srbije br. 66/91, 83/92, 13/95,135/04

Zakon o nacionalnim parkovima, Sdlužbeni glasnik R.Srbije br. 39/93

Zakon o zaštiti kulturnih dobara,Službeni glasnik SRS br. 28/77

Zakon o vodama, Službeni glasnik SRS br. 46/91

Zakon o zaštiti na radu, Službeni glasnik SRS br. 42/91

Zakon o eksproprijaciji, Službeni glasnik SRS br. 53/95

Prostorni plan Republike Srbije, Službeni glasnik R.Srbije br.13/96

b) Propise i pravilnike

Pravilnik o osnovnim uslovima koje javni putevi i njihovi elementi moraju da ispunjavaju sa gledišta bezbednosti saobraćaja Službeni list SFRJ br.35 i 45/81

Tehnički uslovi za sastav i opremu projektne dokumentacije vangradskih puteva, Beograd, Građevinski fakultet, 1989 god.

Metodologija projektovanja puteva, Beograd, Građevinski fakultet, 1993. god.

Tehnički propisi i uputstva iz oblasti putnog inženjerstva i dodirnih oblasti, standarde JUS-ISO.

TRANS-EUROPEAN NORTH-SOUTH MOTORWAY (TEM), kao i dr. propise stranih zemalja za delove i pozicije koje nisu regulisane našim propisima, a navedeni su u ostalim delovima ovog idejnog projekta.

ARHIVSKA DOKUMENTACIJA

Od arhivske dokumentacije korišćen je pre svega Generalni projekat autoputa Beograd – Južni Jadran koji je izradio Institut za puteve i Saobraćajni institut CIP 1998 godine. kao i mnoga istraživanja, analize i studije vršenih u periodu od 1978 do 2004 godine. Takođe su korišćeni projekti svih nivoa obrade izvedenih i planiranih infrastrukturnih objekata u koridoru budućeg autoputa.

ZONE I USLOVI ZAŠTITE

Prethodnom analizom ekoloških uticaja, u okviru Generalnog projekta, sagledane su ekološki rizici i posledice koje autoput ostavlja na životnu sredinu u svom neposrednom okruženju. Ova saznanja su bila jedan od opredeljujućih faktora za donošenje odluke o izboru koridora budućeg puta.

Sastavni deo Idejnog projekta je i elaborat o ekološkim uticajima autoputa na neposrednu okolinu: „Procena uticaja na životnu sredinu“. Na ovom nivou projektovanja sagledavaju se i kvantifikuju prihvatljivi rizici uz izbor adekvatnih mera ekološke zaštite kao osnov za izradu Glavnog projekta mera ekološke zaštite.

Zavisno od lokalnih uslova na konkretnim lokacijama analiziraju se nivoi zagađenosti i predviđaju odgovarajuće mere zaštite:

– aerozagađenje,

– nivo buke (u naseljima),

– zagađenje zamljišta (obradivo zemljište, pašnjaci, voćnjaci i šume),

– koncentracija štetnih materija u atmosferskim vodama i

– koncentracija štetnih materija u vodotocima.

Mere zaštite se izvode za uslove redovne eksploatacije sa prognoziranim saobraćajnim opterećenjem i za icididentne situacije ekstremnih rizika i nivoa zagađenosti.

Kroz Elaborate o ekološkim uticajima pojedinih deonica predložene su aktivne i pasivne mere zaštite od buke u vidu zidova i intervencija na ugroženim objektima.

SAOBRAĆAJNA I TEHNIČKA INFRASTRUKTURA

Svaka kolizija trase autoputa sa postojećim i planiranim infrastrukturnim objektima tretirana je pojedinačno i obrađena projektom svake deonice.

Ukrštanja sa postojećom putnom i železničkom mrežom rešena su denivelisano i prikazana u građevinskom projektu (knjiga 1), a objekti kojima se premošćuju prepreke, knjigom “ Projekat mostova“ koja prati svaku deonicu.

Kolizije sa elektro-energetskom mrežom su takođe razmatrane pojedinačno i obrađene knjigom „Projekat elektroinstalacija“ koji prati svaku deonicu.

Kolizije sa telekomunikacionom mrežom su takođe razmatrane pojedinačno i obrađene knjigom „Projekat telekomunikacija“ koji prati svaku deonicu.

Ukrštanja sa podzemnim instalacijama (vodovodi, gasovodi) su rešavani u građevinskom projektu deonice (knjiga1).

2.3. GRANIČNI ELEMENTI PLANA I PROFILA

Granični elementi podrazumevaju proračun minimalnih i maksimalnih vrednosti za situacini plan, podužni profil, poprečni profil i preglednost u funkciji računske brzine deonice.

Na celom potezu od Beograda do Požege usvojene su dve kategorije računske brzine i to : Vr = 120 km/h. i Vr = 100 km/h.

Za ove kategorije brzina prikazane su vrednosti graničnih elemenata projektne geometrije u tabeli

Karakter terena – ravničarski Brdovit i brdovito-planinski Računska brzina Vr (km/h) 120 100 a) situacioni plan Međupravci max Lo (m) 2400 2000 min Lo (m) 480 400 min Ls (m) 240 200 Kružne krivine min R (m) 750 450 min Lk (m) 65 55 min R(-ipk) (m) 4000 3000 max R (m) 5000 5000 B) podužni profil Vertikalne krivine min Rvkonk (m) 17000 8500 min Rvkonv (m) 12000 5000 Nagibi nivelete max iN (%) 4.0 5.0 min iN (%) 0.2% nasip 0.5% (0.8%) usek 0.2% nasip 0.5% (0.8%) usek c)poprečni profil Poprečni nagibi max ipk (%) 7.0 7.0 min ipk (%) 2.5 2.5 Kolovozne trake tv (m) 4×3.75 4×3.50 ti (m) 2x(0.50+0.20) 2x(0.35+0.20) tz (m) 2×2.50 2×2.50 ts (m) 3.50 3.00 Prateći elementi Rt (m) 4.00 3.00 b (m) 2×1.50 2×1.00 d) preglednost min Pz (m) za iN=0 260 180 min Pp (m) 380 320 % min Pp (I faza) 80% 60%

Primenjeni elementi u trasiranju mogu da budu jednaki graničnim ili povoljniji od njih.

NORMALNI POPREČNI PROFILI

Normalni poprečni profil predstavlja tipsko rešenje u standardnim terenskim i standardnim saobraćajnim uslovima. Njime se utvrđuju fizičke razmere putne konstrukcije, definišu interni odnosi primenjenih elemenata i rešavaju tipski konstruktivni detalji. Na osnovu prognoziranog saobraćajnog opterećena, strukture saobraćaja, ranga puta i usvojene računske brzine, usvojena su dva tipa geometrijskog poprečnog profila autoputa sa dva odvojena kolovoza.

U narednoj tabeli su prikazane osnovne geometrijske karakteristike poprečnog profila, a ostali konstruktivni detalji su prikazani u grafičkom delu dokumentacije uz svaku deonicu pojedinačno.

Poprečni profil deonice autoputa za računsku brzinu Vr= 120 km/h Vozne trake 4 h 3,75 = 15,00 m Zaustavne trake 2 h 2,50 = 5,00 m Ivične trake 2 h (0,50+0,20) = 1,40 m Razdelna traka 1 h 4,00 = 4,00 m Bankine 2 h 1,50 = 3,00 m Ukupno : 28,40 m

Poprečni profil deonice autoputa sa trakom za spora vozila za Vr= 120 km/h Vozne trake 4 h 3,75 = 15,00 m Trake za spora vozila 2 h 3,50 7,00 m Ivične trake 2 h (0,50+0,20) = 1,40 m Razdelna traka 1 h 4,00 = 4,00 m Bankine 2 h 1,50 = 3,00 m Ukupno : 30,40 m

Poprečni profil u brdovitom terenu , za računsku brzinu Vr= 100 km/h Vozne trake 4 h 3,50 = 14,00 m Zaustavne trake 2 h 2,50 = 5,00 m Ivične trake 2 h (0,35+0,20) = 1,10 m Razdelna traka 1 h 3,00 = 3,00 m Bankine 2 h 1,00 = 2,00 m Ukupno : 25,10 m

Poprečni profil deonice autoputa većeg podužnog nagiba sa trakom za spora vozila za računsku brzinu Vr= 100 km/h Vozne trake 4 h 3,50 = 14,00 m Trake za spora vozila 2 h 3,00 6,00 m Ivične trake 2 h (0,35+0,20) = 1,10 m Razdelna traka 1 h 3,00 = 3,00 m Bankine 2 h 1,00 = 2,00 m Ukupno : 26,10 m

STANDARDI ZA PROJEKTOVANjE

Deonica Autoputa E-763 koja je predmet ovog Projeka , se može klasifikovati prema terenu kroz koji prolazi na ravničarski, brežuljkast, brdovit i planinski.

Ravničarskim i brežuljkastim terenom je definisan teren :

od Beograda do Boljkovaca (Km 0+000 – Km 86+000)

od Brđana do Trbušana (Prijevora), (Km 109+000 – Km 126+000)

od Lučana do Požege (Km 142+000 – Km 148+170).

Brdovitim terenom je definisan teren :

Od Boljkovaca do Takova (Km 86+000 – Km 98+000)

Brdovito-planinskim terenom je definisan teren :

Od Takova do Brđana (Km 98+000 – Km 109+000)

Od Trbušana (Prijevor) do Lučana (Km 126+000 – Km 142+000)

Kao merodavne brzine za projektovanje se predviđaju tri vrednosne brzine:

Računska brzina (Vr ) kao najveća bezbedna brzina usamljenog vozila u najoštrijim (kritičnim) elementima puta, koja je merodavna za dimenzionisanje elemenata poprečnog profila puta.

Projektna brzina (Vp) kao promenljiva brzina u konfornijim elementima puta, merodavna za dimenzionisanje elemenata puta koji direktno zavise od brzine (poprečni nagib kolovoza u krivini, dužina prelazne krivine, dužine preglednosti u situacionom planu i podužnom profilu).

Maksimalna brzina (Vmax) u najkomfornijim elementima situacionog plana i podužnog profila.

Relacija za navedene brzine je: Vr ( Vp ( V max.

U ravničarskom i brežuljkastom terenu brzine su: ….. Vr=120km/h, Vmax=120 km/h

U brdovitom terenu ……………………………….. Vr=100 km/h, Vmax=120 km/h

U brdovito-planinskom terenu ……………………………….. Vr=80-100 km/h,Vmax=100 km/h

STRUKTURNI DIJAGRAM GLAVNOG PROJEKTA

GP3011 GP3021 GP3031 GP3041 GP3012Rezultujući profil projektne brzine GP3022 GP3032Regulativazakoni ,propisi, stanadrdi GP3042 GP3013Normalni poprečni profili GP3023 GP3033Topografskepodloge GP3043

GP3014Rezultati geodetskih radova GP3024Projektni zadatak GP3034Ograničenja(topograf, tlo, voda, zone zaštite, izgrađ.) GP3044Normalni poprečni profili i konstruktivni detalji GP3015Rezultati geotehničkih istraživanja GP3025 GP3035Geotehnički uslovi, snadbevanje materijalom GP3045 GP3016Rezultati hidrološkihistraživanja GP3026 GP3036Hidrološkii hidrografskiparametri GP3046

GP3017 GP3027 GP3037 GP3047 GP3018 GP3028 GP3038 GP3048

ZADATAK OSNOVE ZA PROJEKTOVANjE PROJEKTOVANjE

GP3051 GP3061 GP3071Uslovi za projektovanje put. objekata GP3081 GP3052 GP3062Projekat raskrsnica GP3072Projekat zaštite životne sredine GP3082 GP3053 GP3063Projekat pratećih sadržaja GP3073Projekat inž. konstrukcija i objekata GP3083

GP3054Situacioni plan i podužni profil deonice GP3064Projekat kolovozne konstrukcije GP3074Projekat saobraćajne tehničke i servisne opreme GP3084Projekat eksproprijacije GP3055Numeričko definisanje elementarnih i detaljnih tačaka GP3065Projekat odvodnjavanja (površ., pribr., podzemne vode) GP3075Projekat uređenja putnog pojasa GP3085Projekat geodetskog obeležavanja GP3056 GP3066Karakterstični i kritični poprečni profili GP3076Obim zemljanih radova i optimizaciju transporta GP3086

PROJEKTOVANjE

GP3091 GP3101 GP3111 GP3121 GP3092Predmer i predračun radova GP3102 GP3112 GP3122 GP3093Tehnički uslovi izvođenja radova GP3103 GP3113 GP3123Revizija i usvajanja izvođačkog projekta

GP3094Projekat optimalne organizacije izvođenja radova GP3104Interna kontrolna projektne dokumentacije GP3114Kompletiranje izvođačkog projekta (tekst, graf, num) GP3124Javna prezentacija izvođačkog projekta GP3095Projekat odvijanja saobraćaja u toku izgradnje GP3105Saglasnosti na projektnu dokumentaciju GP3115 GP3125 GP3096 GP3106 GP3116 GP3126

GP3097 GP3107 GP3117 GP3127 GP3098 GP3108 GP3118 GP3128

PROJEKTOVANjE KONTROLE REZULTATI I PREZENTACIJA

GP3131 GP3141 GP3151 GP3161 GP3132 GP3142 GP3152 GP3162 GP3133 GP3143 GP3153 GP3163

GP3134IZVOĐAČKI PROJEKAT (finalna dokumentacija) GP3144 GP3154 GP3164 GP3135 GP3145 GP3155 GP3165 GP3136 GP3146 GP3156 GP3166

GP3137 GP3147 GP3157 GP3167 GP3138 GP3148 GP3158 GP3168 REZULTATI I PREZENTACIJA ZADATAK 4.0

OPIS AKTIVNOSTI – GLAVNI (IZVOĐAČKI) PROJEKAT

ZADATAK 3

GP3012

REZULTUJUĆI PROFIL PROJEKTNE BRZINE – Vr

Preuzeti rezultate iz Idejnog projekta

GP3013

NORMALNI POPREČNI PROFILI

Preuzeti rezultate iz Idejnog projekta

GP3014

REZULTATI GEODETSKIH RADOVA

Preuzeti rezultate iz Idejnog projekta

GP3015

REZULTATI GEOTEHNIČKIH ISTRAŽIVANjA

Preuzeti rezultate iz Idejnog projekta

GP3016

REZULTATI HIDROLOŠKIH ISTRAŽIVANjA Preuzeti rezultate iz Idejnog projekta

GP3024

ZADATAK ZA IZRADU GLAVNOG (IZVOĐAČKOG) PROJEKTA

Na osnovu finalne dokumentacije Idejnog projekta i analize merodavnih činilaca (akt. GP3012 – GP3016) sastavlja se projektni zadatak za izradu Glavnog (Izvođačkog) projekta puta.

OSNOVE ZA PROJEKTOVANjE

GP3032

REGULATIVA (zakoni, propisi, standardi)

Važe isti regulativni akti kao i u Idejnom projektu.

GP3033

TOPOGRAFSKE PODLOGE

U okviru ove aktivnosti usvojena trasa puta se posredstvom operativnog poligona prenosi u realan prostor (obeležavanje elementarnih i detaljnih tačaka) na osnovu unapred definisane tačnosti. Na osnovu numeričkih podataka (xi,yi,zi), dobijenih snimanjem detaljnih tačaka u putnom koridoru, izrađuju se topografske podloge – planovi u sledećim razmerama:

za situacioni plan trase puta R = 1:1.000 i/ili R = 1:500,

za situacione i nivelacione planove denivelisanih raskrsnica R = 1:500 i/ili R = 1:250,

za situacione i nivelacione planove površšskih raskrsnica R = 1:250,

za situacione i nivelacione planove pratećih sadržaja R = 1:500 i/ili R=1:250,

za dispoziciona rešenja mostova, propusta, tunelskih portala, potpornih i zaštitnih konstrukcija R = 1:250 i/ili R = 1:100.

GP3034

OGRANIČENjA (topografija, tlo, vode, zone zaštite, izgrađenost)

Na topografskim planovima, u putnom koridoru, precizno se omeđuju lokaliteti i zone kod kojih je, zbog prirodnih ili stvorenih uslova, neophodno mikropomeranje elemenata trase, ili, ukoliko je nemoguće izbeći takva mesta, sleduje preduzimanje posebnih konstruktivnih mera.

GP3035

GEOTEHNIČKI USLOVI, SNABDEVANjE MATERIJALOM

Saglasno rezultatima geotehničkih istražnih radova (Idejni projekat) koji su izvedeni po utvrđenom programu (iz Idejnog projekta) precizno se definišu geološka struktura putnog pojasa, kao i merodavne geomehaničke karakteristike prirodnog tla sa uslovima njegove primene u putnoj konstrukciji (donji i gornji stroj puta). Takođe se posebno ispituju geotehnička podobnost materijala iz lokalnih izvorišta, kao i ekonomska opravdanost aktiviranja takvih lokacija.

GP3036

HIDROLOŠKI I HIDROGRAFSKI PARAMETRI

Na osnovu programa hidroloških istraživanja (Idejni projekat) i dobijenih rezultata (iz Idejnog projekta) sistematizuju se podaci merodavni za proračun i dimenzionisanje objekata i elemenata koji treba da služe za odvodnjavanje puta i zaštitu putne konstrukcije od erozivnog dejstva voda.

PROJEKTOVANjE

GP3044

NORMALNI POPREČNI PROFILI I KONSTRUKTIVNI DETALjI

Prema Idejnom projektu, normalii poprečni profil predstavlja tipsko rešenje u standardnim prirodnim i standardnim saobraćajnim uslovima. Njime se utvrđuju fizičke razmere putne konstrukcije, definišu interni odnosi primenjenih elemenata i rešavaju tipski konsgruktivni detalji. Rade se za karakteristične pozicije puta u useku, zaseku i nasipu u pravcu i krivini.

Sadržaj i razmera grafičkih priloga kao u Idejnom projektu.

GP3054

SITUACIONI PLAN I PODUŽNI PROFIL DEONICE PUTA

Za utvrđeni položaj situacionih i nivelacionih elemenata optimalne varijante trase (iz Idejnog projekta), ograničenja i uslova prirodne sredine pristupa se konačnom projektovanju trase puta i detaljnoj projektantskoj razradi elemenata projektne geometrije na prethodno pripremljenim topografskim podlogama (akt. GP3033). U okviru ove aktivnosti vrši se provera internog usklađenja projektnih parametara u situacionom planu i podužnom profilu, kao i provera prostornog usklađenja putnih projekcija u cilju zadovoljenja vozno-dinamičkih, konstruktivnih i estetskih zahteva. Vrši se, eventualno, mikropomeranje trase u planu i profilu radi detaljne optimizacije zemljanih radova i/ili prilagođavanja uslovima ograničenja.

Osnovna razmera u kojoj se izrađuje situacioni plan je 1:1.000 i/ili 1:500, dok se podužni profil projektuje u razmeri 1:1.000/100 i/ili 1:500/50. Situacioni plan i podužni profil date deonice Glavnog (Izvođačkog) projekta prikazuju se na jednom listu kako bi se zajedno i istovremeno mogli analizirati i najjednostavnije realizovati. Pored topografije i geodetske osnove, ovi listovi sadrže sve relevantne podatke o projektnoj geometriji u sve tri projekcije (elementarne i detaljne tačke) kao i kompletan prikaz puta u kotiranoj projekciji sa detaljnim prikazom odvodnjavanja površinskih i pribrežnih voda u situacionom planu i podužnom profilu. Na ovim prilozima treba prikazati i odgovarajuće objekte, opreme puta, kao i kompletnu saobraćajnu i tehničku infrastrukturu u putnom pojasu.

GP3055

NUMERIČKO DEFINISANjE ELEMENTARNIH I DETALjNIH TAČAKA TRASE PUTA

Na osnovu definisane projektne geometrije i provere prostorne usklađenosti primenjenih elemenata situacionog plana i podužnog profila pristupa se numeričkom definisanju elementariih (glavnih) i detaljnih tačaka trase u apsolutnom koordinatnom sistemu preko njihovih tekućih koordinata (Xi, Yi, Zi, xi, yi, zi). Ovaj proračun može se vršiti klasičiim postupkom ili primenom računara uz neophodan nivo provera, a rezultati su sastavni deo projektne dokumentacije Glavnog projekta. Ovi rezulta-ti se takođe koriste kao osnova za izradu projekta geodetskog obeležavanja trase puta (akt. GP3085) u cilju uspostavljanja analitičkih veza između projektovane trase i geodetske osnove (operativnog poligona) u putnom pojasu.

GP3062

PROJEKAT RASKRSNICA (denivelisane i/ili površinske)

Na osnovu Idejnog projekta raskrsnica, konačno utvrđenog situacionog plana i podužnog profila ukrsnih pravaca (glavni i sporedni pravac) (akt. GP3054 i GP3055), topografskih podloga definisanih razmera i sadržaja (akt. GP3033) kao i prostornih ograničenja (akt. GP3034 – GP3036), pristupa se izradi izvođačkog projekta raskrsnica.

Ukoliko se raskrsnica projektuje u sklopu projekta autoputa ili dvotračnog puta onda je projekat raskrsnice sastavni deo tog projekta, a ukoliko se raskrsnica radi kao poseban projekat, tada ona ima sve elemente samostalne dokumentacije saglasno tehničkim i zakonskim odredbama.

Grafička prezentacija (nivo i način obrade):

denivelisane raskrsnice (osnovni prilozi) – situacioni plai u razmeri 1:500 (250), podužni profil ivica i/ili osovina u razmeri R = 1:500/50 (250/25), nivelacioni plan u razmeri 1:500 (250), ekvidistancija izohipsi kolovoza e = 10 cm (5 (2) cm), ekvidistancija izohipsi putnog pojasa E = 1,00 m (0,50 m), detalji u razmeri 1:10,20, površinske raskrsnice (osnovni prilozi) – situacioni plan u razmeri 1:250, podužni profil ivica i/ili osovina u razmeri 1:250/25, nivelacioni plan u razmeri 1:250, ekvidistancija izohipsi kolovoza e = 10 cm (5 (2) cm), ekvidistancija izohipsi putnog pojasa E = 1,00 m (0,50 m), detalji u razmeri 1:20,10.

GP3063

PROJEKAT PRATEĆIH SADRŽAJA

Na osnovu definisanih uslova u okviru Idejnog projekta razrešavaju se elementi pratećih sadržaja. Nivo razrade zavisi od vrste i ranga pratećeg sadržaja. Ako je reč o funkcionalnim sadržajima kao što su objekti naplate putarine i autobuska stajališta, Glavni projekat puta ih mora obraditi na nivou raskrsnica. Isti stav se odnosi i na sadržaje za potrebe korisnika puta sa minmalnim programima, kao što su niše za zaustavljanje vozila i parkirališta. Prateći sadržaji višeg nivoa, kao što su: baze za održavanje, objekti kontrole i upravljanja, odmorišta i uslužni centri rade se u okviru posebnog Glavnog projekta, s tim što se iz Glavnog projekta puta preuzimaju rešenja priključivanja i projektne postavke za glavnu saobraćajnicu kompleksa.

Grafička prezentacija (nivo i način obrade) kao i za raskrsiice.

GP3064

PROJEKAT KOLOVOZNE KONSTRUKCIJE

Na osnovu relevantnih parametara saobraćajnog opterećenja, klimatskih, topografskih i geotehničkih karakteristika terena, raspoloživih resursa (prirodni i veštački materijali), kao i odgovarajuće tehnologije izvođenja, neophodpo je izraditi projekat za izvođenje kolovozne konstrukcije razmatrane deonice puta. Primeljene teorijske i laboratorijske metode u okviru ovog projekta treba da odgovaraju važećim standardima i propisima, no, to ne isključuje mogućnost uvođenja i novih metoda ukoliko se kroz projekat pokaže opravdanost njihove primene i ukoliko se primenom tih metoda dobijaju kvalitetnija rešenja. Ukoliko se predviđa izrada opitnih deonica, potrebno je da projekat predvidi sve faze i elemente njihove realizacije, kao i praćenje svih podataka koji su od interesa za uspešnu izgradnju puta.

GP3065

PROJEKAT ODVODNjAVANjA (površinske, pribrežne i podzemne vode)

U okviru ove aktivnosti potrebno je izraditi Glavni projekat odvodnjavanja površinskih, pribrežnih i podzemnih voda. Na osnovu definisanog faktora rizika u funkciji značaja i položaja razmatrane deonice puta u putnoj mreži, odnosno merodavnog povratnog perioda, kao i hidroloških parametara lokacije i merodavnog intenziteta kiše, potrebno je odrediti ukupni oticaj i izvršiti dimenzionisanje i proveru površinskih kanala i cevne kanalizacije na osnovu usvojenog koncepta odvodnjavanja(prema Idejnom projektu). U okviru ove aktivnosti treba izvršiti detaljno dimenzionisanje i proveru drenažnih elemenata za uspešno odvođenje i zaštitu od podzemnih voda.

Ukoliko trasa puta prolazi kroz vodozaštićeno područje potrebno je izraditi i poseban projekat zaštite tog područja primenjujući specifična rešenja donjeg i gornjeg stroja puta.

Pored grafičke prezentacije na nivou osnovne razmere izvođačkog projekta (R = 1:1.000, 500, 250) (situacioni planovi, podužni profili, nivelacioni planovi i konstruktivni detalji), potrebno je priložiti kompletan numerički proračun, kao i podatke za izvođenje u tabelarnoj formi.

GP3066

KARAKTERISTIČNI I KRITIČNI POPREČNI PROFILI

Za razmatranu deonicu puta, koja je predmet izrade Glavnog projekta, potrebno je projektovati poprečne profile na ekvidistantnom odstojanju, kao i profile na kritičnim stacionažama kako bi se dobio potpuni uvid u prostorni položaj puta i njegov odnos prema saobraćajnoj i tehničkoj infrastrukturi u koridoru puta i odredile granice putnog zemljšpta. Podatke o obimu radova po profilu (površina useka, nasipa, dužina skidanja humusa i humuziranja i sl.) treba dati u numeričkom obliku, kao i relevantne kote novoprojektovanog puta. Ovaj prilog treba da sadrži podatke, kao što su: stacionaža, broj profila, linija terena i granice slojeva sa sličnim geotehničkim osobinama, elementi odvodnjavanja i sl. Grafička prezentacija u razmeri R=1:200 (AP), 1:100 (P).

GP3071

USLOVI ZA PROJEKTOVANjE PUTNIH OBJEKATA (mostovi…)

Na osnovu projektne dokumentacije Glavnog projekta (akt. GP3054, GP3055 i GP3062) i Idejnog projekta inženjerskih konstrukcija i objekata, odgovorni projektant puta, uz saglasnost i saradnju investitora, sastavlja projektni zadatak za izradu izvođačkih projekata svih značajnijih putnih objekata koji predstavljaju posebnu građevinsku celinu, kao što su: mostovi, galerije i sl. Ovaj dokumenat pored pisanog dela, kao u aktivnosti GP3024, obavezno sadrži i grafičke priloge sa detaljnim numeričkim pokazateljima kojim se definišu situacioni i nivelacioni položaj objekta, gabaritne mere i drugi elementi koji mogu biti od značaja za funkciju i konstruktivna rešenja.

GP3072

PROJEKAT ZAŠTITE ŽIVOTNE SREDINE

Ovaj projekat obuhvata tehničku dokumentaciju kojom se definišu konstrukcije za zaštitu i unapređenje životne sredine. Predmet navedene dokumentacije su konstrukcije za zaštitu od buke, konstrukcije za zaštitu voda od zagađenja, specifična konstruktivna rešenja za otklanjanje negativnih posledica na floru i faunu, revitalizacija i uređenje pozajmišta i deponija materijala i uređenje putnog pojasa. Ovaj projekat mora u svim konceptualnim i konstruktivnim detaljima biti usaglašen sa projektom trase puta.

GP3073

PROJEKAT INŽENjERSKIH KONSTRUKCIJA I OBJEKATA

Ova aktivnost podrazumeva izradu Glavnih projekata za inženjerske konstrukcije (potporni i zaštitni zidovi, zaštita od odrona i lavina i sl., konstrukcije za zaštitu trupa puta) i objekte (cevasti/ili pločasti propusti). Na osnovu relevantnih podataka o prirodnim uslovima, definisanim u okviru aktivnosti GP3035 i GP3036, utvrđenog položaja trase puta (akt. GP3054, GP3055) i odgovarajuće zakonske i tehničke regulative (akt. GP3032) projektom se definišu svi elementi za uspešnu realizaciju navedenih konstrukcija i objekata sa detaljnim predmerom i predračunom radova. Grafička prezentacija rešenja i odgovarajući numerički proračun rade se prema standardima za navedenu vrstu tehničke dokumentacije.

GP3074

PROJEKAT SAOBRAĆAJNO-TEHNIČKE I SERVISNE OPREME

Na osnovu definisanog nivoa pratećih sadržaja i saobraćajno-tehničke opreme puta (prema Idejnom projektu) potrebno je uraditi Glavni projekat za razmatranu deonicu. Ovaj projekat obuhvata: autobuska stajališta, objekte za komercijalnu eksploataciju, signalizaciju i markaciju, telekomunikaciju, osvetljenje, sigurnosne objekte i sl.).

Odgovorni projektant puta je ujedno i glavni koordinator realizacije navedenih aktivnosti, koji, uz saglasnost i saradnju investitora, definiše zadatak za svaki od navedenih projekata. U okviru projektnog zadatka neophodno je obezbediti uniformni pristup projektnim rešenjima i razmenu međurezultata kako u fazi izvođenja ne bi došlo do neusaglašenosti i nemogućnosti uspešne realizacije pojedinih objekata. Ovaj dokumenat pored pisanog dela, kao u aktivnosti GP3024, obavezno sadrži i grafičke priloge sa detaljnim numeričkim pokazateljima kojima se definišu situacioni i nivelacioni položaj objekta, gabaritne mere i drugi elementi koji mogu biti od značaja za funkciju i konstruktivna rešenja.

GP3075

PROJEKAT UREĐENjA PUTNOG POJASA

U okviru ove aktivnosti potrebno je izraditi projekte za uređenje putnog pojasa u granicama definisanim projektom eksproprijacije (akt. GP3084). Osnovni dokumenat za izradu ovog projekta jeste nivelacioni plan razmatrane deonice puta i/ili raskrsnice (denivelisana i/ili površinska) u osnovnoj razmeri Glavnog projekta, R = 1:500 (1.000), ekvidistancija izohipsi u okviru putnog zemljišta, E = 0,5 m (1,00 m). Uspešnost rešenja treba proveriti primenom neke od metoda vizuelizacije (statička ili dinamička perspektiva, fizički modeli, inverzna fotogrametrija i sl.) što ima posebnog značaja kod javne prezentacije projekta (akt. GP3124). Primenjena rešenja treba usaglasiti sa okolnim prostorom kako put ne bi delovao kao strano telo. Isto tako, ova rešenja moraju biti uslovljena zaustavnom i zahtevanom preglednošću, kao i zahtevima za sigurnu i udobnu vožnju (akt. GP3012,GP3054,GP3062).

GP3076

OBIM RADOVA I OPTIMIZACIJA TRANSPORTA I UGRADNjE ZEMLjANIH MASA

Na osnovu definisanog situacionog i nivelacionog toka trase (akt. GP3054 i GP3065) i rezultata geotehničkih istražnih radova u koridoru puta (akt. GP3015 i GP3035) pristupa se detaljnoj optimizaciji zemljanih radova (raspored, transport, tehnologija ugradnje) nekom od verifikovanih metoda primenom savremene računarske tehnologije. Pri izravnanju masa obavezno uzeti u obzir kvalitet i upotrebljivost iskopanih materijala, odnosno materijala iz pozajmišta, kao i adekvatna oruđa za transport i ugrađivanje. Pored odgovarajućih grafičkih priloga (profil površina, profil masa sa optimizacijom transporta i sl.) potrebno je priložiti i kompletan numerički proračun u tabelarnoj formi.

GP3077

PROJEKAT RAZRADE IZVORIŠTA MATERIJALA

S obzirom na potreban obim radova pri izgradnji donjeg i gornjeg stroja, biće neophodno da se duž puta ili u njegovoj neposrednoj blizini organizuje snabdevanje lokalnim materijalom. To se postiže otvaranjem pozajmišta, kamenoloma, šljunkara i sl. Na osnovu akt. GP3035, u okviru koje se definišu ekonomičnost i geotehnička podobnost materijala iz lokalnih izvorišta, kao i sagledanog obima radova (akt. GP3092) pristupa se izradi projekta razrade izvorišta materijala u okviru koga treba definisati kapacitet izvorišta, tehnologiju rada i snabdevanja razmatrane deonice kao i ukupni obim finansijskih sredstava potreban za uspešnu realizaciju navedenog projekta. Troškovi uključuju i uređenje po završetku izvođenja radova.

GP3084

PROJEKAT EKSPROPRIJACIJE

Saglasno zakonskoj i tehničkoj regulativi iz oblasti geodezije, potrebno je izraditi projekat eksproprijacije za razmatranu deonicu puta i prateće objekte. U okviru ovog projekta treba utvrditi granice putnog zemljišta, uključujući i sve objekte i zone koje pripadaju putu i pravičnu naknadu vlasnicima zemljišta, objekata i zasada kako bi se dobili podaci o potrebnim sredstvima za eksproprijaciju. Pored toga, moguće je da se javi potreba za privremenom eksproprijacijom koja se takođe mora definisati u prostoru i obračunati u ukupnim troškovima.

Pored grafičke prezentacije na katastarskim planovima razmere R=1:1.000 (1:2.500 ili 1:2.880) i odgovarajuće dokumentacije koja se vodi saglasno geodetskim propisima, potrebno je priložiti i kompletne numeričke podatke o granicama putnog pojasa u apsolutnom (X, Y, Z) sistemu.

GP3085

PROJEKAT GEODETSKOG OBELEŽAVANjA

Na osnovu direktno definisane trase puta (koordinate elementarnih i detaljnih tačaka, profilne i eksproprijacione (Xi, Yi, Zi) u apsolutnom koordinatnom sistemu) (akt. GP3055), pristupa se izradi projekta geodetskog obeležavanja. Osnovna svrha ovog projekta je da obezbedi tačno prenošenje projekta puta u realni prostor saglasno unapred zadatoj tačnosti i metodama obeležavanja. Kao mera tačnosti uzima se relativna greška na dužini od 25 m (relativna greška u ravni ne veća od 1 sm i greška visine ne veća od 0,5 cm). Metode obeležavanja treba usaglasiti sa aktuelnim mogućnostima geodetskih instrumenata i savremene računarske tehnologije, s obzirom na to da projekat geodetskog obeležavanja služi ne samo za uspešno izvođenje objekta već i za formiranje projekta izvedenog stanja, odnosno Arhivskog projekta.

Grafička prezentacija na nivou osnovne razmere Glavnog projekta puta i/ili raskrsnica, R = 1:1.000 (500, 250), a numerički prilozi u tabele pogodne za direktnu primenu.

GP3092

PREDMER I PREDRAČUN RADOVA

U cilju utvrđivanja ukupnog obima radova i potrebnih investicionih sredstava izrađuje se detaljan predmer i predračun radova. Prema zakonskoj regulativi „organizacija koja izrađuje tehničku dokumentaciju odgovorna je za tačnost predmera i specifikacije radova, a odstupanja od predmera ne mogu biti veća od ± 3%”. Predmer i predračun radova se iskazuju prema sledećim zbirnim pozicijama:

građenje puta

• prethodni i pripremni radovi

• zemljani radovi (donji stroj)

• kolovozna konstrukcija (gornji stroj)

• odvodnjavanje

• inženjerske konstrukcije i objekti

• objekti za održavanje i upravljanje

• saobraćajno tehnička oprema puta

• uređenje putnog pojasa

ostali radovi

• mostovi

• devijacije

• priključci i/ili ukrštaji

• prateći sadržaji i objekti

• regulacija rečnih tokova

• specifični radovi

prateći troškovi

• projektovanje

• eksproprijacija

• nadzor nad građenjem

• troškovi regulisanja saobraćaja tokom građenja

• izrada projekta izvedenog objekta (Arhivski projekat)

ukupni troškovi po km puta

• konačno rešenje

GP3093

TEHNIČKI USLOVI ZA IZVOĐENjE RADOVA

Sastavni deo tehničke dokumentacije Glavnog (Izvođačkog) projekta je i detaljan opis izvođenja po svakoj pozidiji sa definisanim uspovima, tehnologijom izvođenja i standardnim ispitivanjima kvaliteta izvedenih radova i pojedinačnih komponenata.

GP3094

PROJEKAT OPTIMALNE ORGANIZACIJE IZVOĐENjA RADOVA

Da bi se uspešno izgradila razmatrana deonica puta, neophodno je izraditi navedeni projekat saglasno savremenoj tehnologiji i organizaciji građenja. U okviru ovog projekta posebnu pažnju treba posvetiti dinamici građenja i ulaganja sredstava kako bi se postigli optimalni finansijski efekti. Ovaj projekat organizacije građenja služi kao komparativna osnova za upoređenje projekata koji će predložiti potencijalni izvođači (akt. GP3154). S obzirom na raspoloživu opremu i tehnologiju izvođenja, treba ostaviti slobodu u području organizacije realizacije projekta, ali pod uslovom da se dobiju povoljniji finansijski i vremenski efekti.

GP3095

PROJEKAT ODVIJANjA SAOBRAĆAJA U TOKU IZGRADNjE

Ukoliko se izvođenje razmatrane deonice odvija u uslovima ometanja tekućeg saobraćaja, neophodno je izraditi odgovarajući projekat uvažavajući zahteve bezbednosti, ekonomičnosti i protočnosti saobraćaja. Projektna dokumentacija za navedene potrebe podleže svim uslovima izrade i izvođenja privremenih objekata prema važećoj zakonskoj regulativi.

KONTROLE

GPGP3104

KONTROLA PROJEKTNE DOKUMENTACIJE (interna)

Projektna organizacija koja je izradila dokumentaciju dužna je da izvrši unutrašnju kontrolu dokumentacije, saglasno zakonskoj i tehničkoj regulativi i da o izvršenoj kontroli sačini pisani izveštaj koji je sastavni deo Glavnog projekta puta. Ta kontrola obuhvata proveru da li je tehnička dokumentacija izrađena prema investicionom programu (iz Idejnog projekta) i projektnom zadatku investitora (akt. GP3024) i da li su primenjene odredbe zakona i drugih propisa, standardi i tehnički normativi i norme kvaliteta čija je primena obavezna kod projektovanja i građenja vangradskih puteva.

GP3105

SAGLASNOSTI NA PROJEKTNU DOKUMENTACIJU GLAVNOG (IZVOĐAČKOG) PROJEKTA

U okviru ove aktivnosti potrebno je pribaviti odgovarajuće saglasnosti za projektovanu deonicu puta na nivou Glavnog projekta. Zakonskim aktima defšisani su upravni organi nadležni za izdavanje saglasnosti na investiciono-tehničku dokumentaciju kao i minimalni obim i sastav priloga koje je potrebnsJdostaviti za dobijanje te dokumentacije.

REZULTATI I PREZENTACIJA GLAVNOG (IZVOĐAČKOG) PROJEKTA

GP3114

KOMPLETIRANjE GLAVNOG (IZVOĐAČKOG) PROJEKTA

Ova aktivnost podrazumeva:

• finalizaciju svih tekstualnih, grafičkih i numeričkih priloga, umnožavanje za potrebe revizije,

• finalizaciju svih pratećih projekata i izveštaja (tekst, grafika, numerika) i umnožavanje za potrebe revizije,

• izradu sinteznog materijala za javnu prezentaciju Glavnog projekta,

• izradu drugih priloga potrebnih za javiu prezentaciju (video, filmovi, dijapozitivi, prilozi za izlaganje i sl.).

GP3123

REVIZIJA I USVAJANjE GLAVNOG (IZVOĐAČKOG) PROJEKTA

Revizija Glavnog (Izvođačkog) projekta (tehnička kontrola projektne dokumentacije) mora se sprovesti u skladu sa zakonskim odredbama i primeriti značaju putne deonice.

Tehničkom kontrolom tehničke dokumentacije proverava se primena zakona i drugih propisa, standarda, tehničkih normativa i normi kvaliteta koji se obavezno primenjuju pri projektovanju i građenju vangradskih puteva. Oni se naročito odnose na: stabilnost i sigurnost, uslove gradnje na seizmičkom području, tehnička i tehnološka rešenja koja projekat sadrži, usklađenost sa investicionim programom i zadatkom investitora (akt. GP3024), tačnost predmera, predračuna i specifikacije radova i njihovu realnu procenu, primenu mera i uslova zaštite životne sredine i proveru ekonomičnosti gradnje.

GP3124

JAVNA PREZENTACIJA GLAVNOG (IZVOĐAČKOG) PROJEKTA

Ova aktivnost se realizuje na osnovu aktivnosti GPGP3114 i odluke revizije projekta. Po pravilu, javna prezentacija treba da obuhvati najširu javnost i da uključi zainteresovane organizacije i pojedince u skladu sa značajem putne deonice. Bitno je uključiti:

• stručna udruženja,

• građane, radne organizacije,

• predstavnička tela, organe uprave.

GP3134

GLAVNI (IZVOĐAČKI) PROJEKAT-FINALNA DOKUMENTACIJA

U okviru ove aktivnosti postupa se po primedbama revizije i/ili sinteze javne diskusije. Izveštaj revizione komisije je sastavni deo finalne dokumentacije Glavnog (Izvođačkog) projekta.

SADRŽAJ GLAVNOG (IZVOĐAČKOG) PROJEKTA

TEHNIČKI IZVEŠTAJ

1.0 OPŠTI PODACI O PROJEKTU

1.1 Predmet projekta

1.2 Prikaz zaključaka Idejnog projekta na osnovu završnog izveštaja Državne revizione komisije

1.3 Prikaz rezultata geodetskih, geotehničkih i hidroloških istraživanja

1.4 Prokejtni Zadatak za izradu Glavnog (Izvođačkog) projekta

2.0 OSNOVE ZA PROJEKTOVANjE

2.1 Regulativa (zakoni, propisi, standardi)

2.2 Topografske podloge

2.3 Ograničenja

2.4 Geotehnički uslovi i izvorišta materijala

2.5 Hidrološki i hidrografski parametri

3.0 FUNKCIONALNE I TEHNIČKE KARAKTERISTIKE PROJEKTOVANE TRASE

3.1 Granični elementi plana i profila

3.2 Normalni poprečni profili

33 Situacioni plan i podužni profil

3.4 Raskrsnice (denivelisane i/ili površinske)

3.5 Eksproprijacija

4.0 USVOJENA KONSTRUKTIVNA REŠENjA

4.1 Zemljani radovi (pozajmišta, deponije)

4.2 Kolovozna konstrukcija

4.3 Odvodnjavanje putnog pojasa

4.5 Tehničke mere zaštite životne sredine

4.6 Uređenje putnog pojasa

4.7 Saobraćajno-tehnička oprema

4.8 Održavanje i upravljanje

5.0 KONTROLE I SAGLASNOSTI

5.1 Tehnička kontrola projektne dokumentacije

5.2 Saglasnosti na projektnu dokumentaciju

6.0 ZAKLjUČAK

7.0 NUMERIČKI PODACI O PROJEKTOVANOM PUTU

7.1 Koordinate elementarnih (glavnih) i detaljnih tačaka trase

7.2 Kote elementarnih (glavnih) i detaljnih tačaka trase

7.3 Koordvnate i kote tačaka geodetske osnove u putnom pojasu

PREDMER I PREDRAČUN RADOVA

Da bi se utvrdili obim radova i investicioni troškovi neophodno je izvršiti detaljan predmer i predračun radova prema sledećim zbirnim pozicijama:

1.0 GRAĐENjE PUTA

1.1 Prethodni i pripremn radovi

1.2 Zemljani radovi (donji stroj)

1.3 Kolovozna konstrukcija (gornji stroj)

1.4 Odvodnjavanje

1.5 Inženjerske koistrukcije (potporni zidovi, zaštita kosina i si.)

1.6 Saobraćajno-tehnička oprema puta

1.7 Uređenje putnog pojasa

2.0 OSTALI RADOVI

2.1 Devijacije

2.2 Priključci i/ili ukrštaji

2.3 Prateći sadržaji

2.4 Regulacija rečnih tokova

2.5 Objekti (mostovi, galerije i dr.)

2.6 Specifični radovi

3.0 PRATEĆI TROŠKOVI

3.1 Projektovanje

3.2 Eksproprijacija

3.3 Nadzor nad građenjem

3.4 Troškovi regulisanja saobraćaja tokom građenja

3.5 Izrada projekta izvedenog stanja (Arhivski projekat)

4.0 UKUPNI TROŠKOVI GRAĐENjA PO KM PUTA

4.1 Konačno rešenje

TEHNIČKI USLOVI IZVOĐENjA RADOVA

Sastavni deo tehničke dokumentacije Glavnog (Izvođačkog) projekta je i detaljan opis izvođenja po svakoj poziciji sa definisanim uslovima, tehnologijom izvođenja i standardnim ispitivanjima kvaliteta izvedenih radova i pojedinačnih komponenata.

GRAFIČKI PRILOZI

1 Naslovni list projekta

2 Pregledna karta sa opštim podacima o projektu R =1:25.000,10.000,5.000

3 Normalni poprečni profili sa standardnim detaljima R = 1:100, 20,10

4 Situacioni plan i podužni profil deonica

R = 1:1.000,1.000/100, (1:500,500/50)

5 Karakteristični i kritični poprečni profili

R = 1:200,1:100

6 Nivelacioni plan sa detaljnim prikazom odvodnjavanja i

uređenjem putnog pojasa

R = 1:500, E = 50 cm, e = 5 cm, 2 cm.

7 Profil zemljanih masa sa rešenjem transporta

(razmera u funkciji ukupnog obima radova)

8 Nestandardni konstruktivni detalji

R = 1:250,100,20,10,5

9 Glavni projekat raskrsnica (denivelisane, površinske)

9.1 Situacioni plan

R = 1:500,250

9.2 Podužni profil glavnog i sporednog pravca u zoni denivelisane

raskrsnice R = 1:500/50

9.3 Podužni profil ivica denivelisane raskrsnice

R = 1:500/50

9.4 Nivelacioni plan raskrsnice sa detaljnim prikazom

odvodnjavanja (površinskih i pribrežnih voda) do recepijenta

R = 1:500,250, E = 50 cm, e = 5 cm, 2 cm.

9.5 Izvođački detalji

R – 1:250,100,50,10

10 Glavni projekat pratećih sadržaja (ako nisu samostalni projekti) sa prilozima u razmerama kao za raskrsnice

PRATEĆI PROJEKTI

1 Projekat razrade izvorišta materijala (pozajmišta, deponije,

kamenolomi i sl.)

2 Projekat kolovozne konstrukcije

3 Projekat odvodnjavanja (površinske, pribrežne i podzemne vode)

4 Projekat inženjerskih objekata (potporne i zaštitne

konstrukcije, objekti odvodnjavanja)

5 Projekat objekata zaštite puta (zaštita od lavina, osulina…)

6 Projekat mostova, i drugih konstrukcija

7 Projekat tehničkih mera zaštite životne sredine

8 Projekat saobraćajno – tehničke opreme puta (signalizacija,

telekomunikacija, osvetljenje, sigurnosni objekti i sl.)

9 Projekat funkcionalnih pratećih sadržaja (baze za održavanje,

objekti kontrole i upravljanja, objekti naplate putarine, auto-

buska stajališta)

10 Projekat pratećih sadržaja za potrebe korisnika puta (parkira-

lišta, odmorišta, uslužni centri)

11 Projekat uređenja putnog pojasa

12 Projekat geodetskog obeležavanja

13 Projekat eksproprijacije

14 Projekat regulisanja saobraćaja tokom izgradnje puta

15 Projekat optimalne organizacije izvođenja radova

3. IZVOD IZ PROJEKTNE DOKUMENTACIJE IDEJNOG PROJEKTA

3.1. IDEJNI PROJEKAT AUTOPUTA E-763 OD BEOGRADA (OSTRUŽNICE) DO POŽEGE

SPISAK TEHNIČKE DOKUMENTACIJE

3.2 SEKTOR 1: Beograd (Ostružnica) – Ljig

1. DEONICA I, Ostružnica – Umka: Dužina deonice 6.750 m.

Knjiga Naslov Napomena I.1.1 Osnove za projektovanje I.1.2 Trasa puta, petlje i ukrštaji – Tekst i numerika I.1.3 Trasa puta, petlje i ukrštaji – Grafička dokumentacija I.2 Inženjersko-geološki i geotehnički uslovi I.2.1 Podloge za trasu puta i ukrštaje sa pozajmištima materijala I.2.2 Podloge za izgradnju mostova u trupu puta i nadvožnjaka 3 Hidrološke analize Knjiga integralnoobrađuje ceo Sektor 1 od Beograda do Ljiga 4 Saobraćajne analize i prognoze Beograd – Požega I.5 Procena uticaja na životnu sredinu 6 Prateći sadržaji Beograd – Požega 7 Tehnološki projekat baza, održavanje i upravljanje Beograd – Požega I.8 Kolovozna konstrukcija I.9 Saobraćajna signalizacija i oprema I.10 Projekat mostova I.11 Projekat inženjerskih konstrukcija (zidovi, sanacije) I.12 Projekat elektroinstalacija I.13 Projekat telekomunikacija I.14 Regulacije vodotokova I.15 Geodetski elaborat I.16 Eksproprijacija

2. DEONICA II, Umka – Obrenovac: Dužina deonice 7.650 m.

Knjiga Naslov Napomena II.1.1. Osnove za projektovanje II.1.2 Trasa puta, petlje i ukrštaji – Tekst i numerika II.1.3 Trasa puta, petlje i ukrštaji – Grafička dokumentacija II.2 Inženjersko-geološki i geotehnički uslovi II.2.1 Podloge za trasu puta, petlju, ukrštaje i pozajmišta materijala II.2.2 Podloge za sanaciju klizišta Umka – Duboko, km 7+800 – km 10+700 II.2.3 Podloge za projektovanje mostova 3 Hidrološke analize Knjiga integralnoobrađuje ceo Sektor 1 od Beograda do Ljiga 4 Saobraćajne analize i prognoze Beograd – Požega II.5 Procena uticaja na životnu sredinu 6 Prateći sadržaji Beograd – Požega 7 Tehnološki projekat baza, održavanje i upravljanje Beograd – Požega II.8 Kolovozna konstrukcija II.9 Saobraćajna signalizacija i oprema II.10 Projekat mostova II.11 Inženjerske sanacione konstrukcije II.11.1 Sanacija nedovoljno nosivog tla od km 6+900 do km 7+920 II.11.2 Sanacija klizišta Umka – Duboko, km 7+800 – km 10+700 II.11.3 Armirani nasipi II.12 Projekat elektroinstalacija II.13 Projekat telekomunikacija II.14 Hidrotehničko uređenje korita reke Save i priobalja II.15 Geodetski elaborat II.16 Eksproprijacija

DEONICA III, Obrenovac – UB: Dužina deonice 26.230 m.

Knjiga Naslov Napomena III.1.1. Osnove za projektovanje III.1.2 Trasa puta, petlje i ukrštaji – Tekst i numerika III.1.3 Trasa puta, petlje i ukrštaji – Grafička dokumentacija III.2 Inženjersko-geološki i geotehnički uslovi III.2.1 Podloge za trasu puta, petlju ”Ub” i pozajmišta materijala III.2.2 Podloge za izgradnju mostova i nadvožnjaka 3 Hidrološke analize Knjiga integralnoobrađuje ceo Sektor 1 od Beograda do Ljiga 4 Saobraćajne analize i prognoze Beograd – Požega III.5 Procena uticaja na životnu sredinu 6 Prateći sadržaji Beograd – Požega 7 Tehnološki projekat baza, održavanje i upravljanje Beograd – Požega III.8 Kolovozna konstrukcija III.9 Saobraćajna signalizacija i oprema III.10 Projekat mostova III.11 Projekat inženjerskih konstrukcija (zidovi, sanacije) III.12 Projekat elektroinstalacija III.13 Projekat telekomunikacija III.14 Regulacije vodotokova III.15 Geodetski elaborat III.16 Eksproprijacija

4. DEONICA IV, Ub-Lajkovac:Dužina deonice 12.200 m.

Knjiga Naslov Napomena 1 Osnove za projektovanje 1.1 Trasa autoputa, tehnički izveštaj i predračun radova 1.2 Trasa autoputa, grafička dokumentacija 2 Procena uticaja trase autoputa na životnu sredinu 3 Saobraćajne analize i prognoze Beograd – Požega 4.1 Inženjersko geološki i geotehnički uslovi izgradnje trase 4.1.1 Inženjersko-geološki i geotehnički uslovi izgradnje trase (dokumentaciona knjiga) 4.2 Inženjersko-geološki i geotehnički uslovi izgradnje objekata 4.3 Inženjersko-geološki i geotehnički uslovi izgradnje inženjerskih konstrukcija nema na ovoj deonici Hidrološke analize Knjiga integralnoobrađuje ceo Sektor 1 od Beograda do Ljiga 5 Regulacija vodotokova duž trase autoputa 6 Tehnološka rešenja pratećih sadržaja Beograd – Požega 7.1 Projekat elektroinstalacija 7.2 Projekat telekomunikacija 8 Projekat eksproprijacije 9 Projekat organizacije i tehnologije građenja 10 Projekat kolovozne konstrukcije 11 Projekat geodetskog obeležavanja 12/1 Projekat mostova, propusta i galerija – opšta dokumentacija, tehnički izveštaj, predmer i predračun radova, statički proračun 12/2 Projekat mostova, propusta i galerija – grafički deo 13 Projekat inženjerskih konstrukcija i projekat tunela nema na ovoj deonici 14 Projekat saobraćajne opreme i signalizacije 15 Uređenje zelenih površina

DEONICA V, Lajkovac – Ljig (Donji Banjani):

Dužina deonice 23.978 m.

Knjiga Naslov Napomena V.1.1. Osnove za projektovanje V.1.2 Trasa puta, petlje i ukrštaji – Tekst i numerika V.1.3 Trasa puta, petlje i ukrštaji – Grafička dokumentacija V.2 Inženjersko-geološki i geotehnički uslovi V.2.1 Podloge za trasu puta, petlju i pozajmišta materijala V.2.2 Podloge za izgradnju mostova i nadvožnjaka V.2.3 Podloge za izgradnju tunela 3 Hidrološke analize Knjiga integralnoobrađuje ceo Sektor 1 od Beograda do Ljiga 4 Saobraćajne analize i prognoze Beograd – Požega V.5 Procena uticaja na životnu sredinu 6 Prateći sadržaji Beograd – Požega 7 Tehnološki projekat baza, održavanje i upravljanje Beograd – Požega V.8 Kolovozna konstrukcija V.9 Saobraćajna signalizacija i oprema V.10 Mostovi V.11 Inženjerske sanacione konstrukcije V.12 Projekat elektroinstalacija V.13 Projekat telekomunikacija V.14 Regulacije vodotokova V.15 Geodetski elaborat V.16 Eksproprijacija

3.3 SEKTOR 2: ljig – požega

DEONICA I, Ljig (Donji Banjani) – Boljkovci:

Dužina deonice 10.200 m.

Knjiga Naslov Napomena 1 Osnove za projektovanje 1.1 Trasa autoputa, tehnički izveštaj i predračun radova 1.2 Trasa autoputa, grafička dokumentacija 2 Studija procene uticaja autoputa na životnu sredinu 3 Saobraćajne analize i prognoze Beograd – Požega 4.1 Inženjersko geološki i geotehnički uslovi izgradnje trase 4.1.1 Inženjersko-geološki i geotehnički uslovi izgradnje trase (dokumentaciona knjiga) 4.2 Inženjersko-geološki i geotehnički uslovi izgradnje objekata 4.3 Inženjersko-geološki i geotehnički uslovi izgradnje inženjerskih konstrukcija 5 Regulacija vodotokova duž trase autoputa 6 Tehnološka rešenja pratećih sadržaja Beograd – Požega 7.1 Projekat elektroinstalacija 7.2 Projekat telekomunikacija nema na ovoj deonici 8 Projekat eksproprijacije 9 Projekat organizacije i tehnologije građenja 10 Projekat kolovozne konstrukcije 11 Projekat geodetskog obeležavanja 12/1 Projekat mostova, propusta i galerija – opšta dokumentacija, tehnički izveštaj, predmer i predračun radova, statički proračun 12/2 Projekat mostova, propusta i galerija – grafički deo 13/1 Projekat potpornih konstrukcija 13/2 Projekat tunela 14 Projekat saobraćajne opreme i signalizacije 15 Uređenje zelenih površina

DEONICA II, Boljkovci – Takovo: Dužina deonice 12.572 m.

Knjiga Naslov Napomena 1.1 Osnove za projektovanje 1.2 Trasa puta, petlje i ukrštaji – Tekst i numerika 1.3 Trasa puta, petlje i ukrštaji – Grafička dokumentacija 2 Inženjersko-geološki i geotehnički uslovi 3 Ne postoji 4 Saobraćajne analize i prognoze Beograd – Požega 5 Procena uticaja na životnu sredinu 6 Prateći sadržaji Beograd – Požega 7 Tehnološki projekat baza, održavanje i upravljanje Beograd – Požega 8 Kolovozna konstrukcija 9 Saobraćajna signalizacija i oprema 10 Projekat mostova 11 Inženjerske sanacione konstrukcije 12 Projekat elektroinstalacija 13 Projekat telekomunikacija 14 Regulacije vodotokova 15 Geodetski elaborat 16 Eksproprijacija

3. DEONICA III, Takovo – Preljina: Dužina deonice 16.700 m.

Knjiga Naslov Napomena 1 Osnove za projektovanje 1.1 Trasa autoputa, tehnički izveštaj i predračun radova 1.2 Trasa autoputa, grafička dokumentacija 2 Procena uticaja trase autoputa na životnu sredinu 3 Saobraćajne analize i prognoze Beograd – Požega 4.1 Inženjersko geološki i geotehnički uslovi izgradnje trase 4.1.1 Inženjersko-geološki i geotehnički uslovi izgradnje trase (dokumentaciona knjiga) 4.2 Inženjersko-geološki i geotehnički uslovi izgradnje objekata 4.3 Inženjersko-geološki i geotehnički uslovi izgradnje inženjerskih konstrukcija 4.4 Inženjersko-geološki i geotehnički uslovi izgradnje tunela 5 Regulacija vodotokova duž trase autoputa 6 Tehnološka rešenja pratećih sadržaja Beograd – Požega 7 Projekat elektroinstalacija i projekat telekomunikacija 8 Projekat eksproprijacije 9 Projekat organizacije i tehnologije građenja 10 Projekat kolovozne konstrukcije 11 Projekat geodetskog obeležavanja 12/1 Projekat mostova, propusta i galerija – opšta dokumentacija, tehnički izveštaj, predmer i predračun radova, statički proračun 12/2 Projekat mostova, propusta i galerija – grafički deo 13.1 Projekat inženjerskih konstrukcija 13.2 Projekat tunela 14 Projekat saobraćajne opreme i signalizacije 15 Uređenje zelenih površina

4. DEONICA IV, Preljina – Prijevor: Dužina deonice 8.000 m.

Knjiga Naslov Napomena 1 Osnove za projektovanje 1.1 Trasa autoputa, tehnički izveštaj i predračun radova 1.2 Trasa autoputa, grafička dokumentacija 2 Studija procene uticaja trase autoputa na životnu sredinu 3 Saobraćajne analize i prognoze Beograd – Požega 4.1 Inženjersko geološki i geotehnički uslovi izgradnje trase 4.1.1 Inženjersko-geološki i geotehnički uslovi izgradnje trase (dokumentaciona knjiga) 4.2 Inženjersko-geološki i geotehnički uslovi izgradnje objekata 4.3 Inženjersko-geološki i geotehnički uslovi izgradnje tunela 5 Regulacija vodotokova duž trase autoputa 6 Tehnološka rešenja pratećih sadržaja Beograd – Požega 7.1 Projekat elektroinstalacija 7.2 Projekat telekomunikacija nema na ovoj deonici 8 Projekat eksproprijacije 9 Projekat organizacije i tehnologije građenja 10 Projekat kolovozne konstrukcije 11 Projekat geodetskog obeležavanja 12 Projekat mostova 13/1 Projekat inženjerskih konstrukcija nema na ovoj deonici 13/2 Projekat tunela 14 Projekat saobraćajne opreme i signalizacije 15 Uređenje zelenih površina

5. DEONICA V, Prijevor – Lučani: Dužina deonice 17.000 m.

6. DEONICA VI, Lučani – Požega: Dužina deonice 6.500 m.

Knjiga Naslov Dostavljeno Napomena 1 Osnove za projektovanje 1.1 Trasa autoputa, tehnički izveštaj i predračun radova 1.2 Trasa autoputa, grafička dokumentacija 2 Procena uticaja trase autoputa na životnu sredinu 3 Saobraćajne analize i prognoze Beograd – Požega 4 Inženjersko geološki i geotehnički uslovi 5 Regulacija vodotokova duž trase autoputa 6 Tehnološka rešenja pratećih sadržaja Beograd – Požega 7 Projekat elektroinstalacija i projekat telekomunikacija 8 Projekat eksproprijacije 9 Projekat organizacije i tehnologije građenja 10 Projekat kolovozne konstrukcije 11 Projekat geodetskog obeležavanja 12 Projekat mostova 13 Projekat inženjerskih konstrukcija i projekat tunela 14 Projekat saobraćajne opreme i signalizacije 15 Uređenje zelenih površina

3.4. GEODETSKA ISTRAŽIVANjA

Definisan je program geodetskih radova posebnim ugovorom Investitora (tada „Republička direkcija za puteve“) i izvođača radova – Geokarta – Beograd i Mediko trejd – Beograd, i to:

Geodetske podloge – situacione planove u digitalnom obliku, razmere 1:2.500 koji predstavljaju osnovu za izradu idejnog projekta autoputa dobijene su na osnovu aerofotogrametrijskog snimanja terena. Situacioni planovi razmere 1:1.000 za područja denivelisanih raskrsnica.

Ovim snimanjem zahvaćeno je područje širine oko 1.000 m. svom dužinom, za razmatranje mogućih varijanata i podvarijanata u toku izrade ovog projekta.

Dopunska snimanja u zoni klzišta Umka i Duboko u dužini od 2,9 Km. kao i 17 poprečnih profila koji pokrivaju celo telo klizišta, rađeni su naknadno za razmeru 1:1000 (Firma „Geokrulj“ angažovana od strane Instituta za puteve).

Uz svaku deonicu su formirani Geodetski elaborati kojima se definišu operativni poligoni, overeni od strane R.G.U. kao i numerički podaci o osovini usvojene trase autoputa.

3.5. HIDROLOŠKA ISREŽIVANjA

Urađena je hidrologija slivova koji su u koliziji sa trasom, uzevši u obzir i analize sprovedene u Generalnom projektu. Hidrološki podaci, morfologija okolnog terena i projektno rešenje trase, definisali su način uređenja vodotoka na predmetnom potezu.

3.6. VODOPRIVREDNI USLOVI I OGRANIČENjA

U pripremnoj fazi izrade Idejnog projekta sagledani su vodoprivredni uslovi i ograničenja na osnovu podataka iz Vodoprivredne osnove Srbije i analiza sprovedenih u okviru Generalnog projekta.

Svi prirodni vodototoci su svrstani u kategoriju “uslovno povoljni“. Planirani radovi na ovim vodotocima u zoni Autoputa treba da održe postojeći režim proticaja i nanosa, a način odvodnjavanja puta (kontrolisano odvođenje i tretman kišnice sa asfaltnih površina) će obezbediti visok stepen zaštite okoline. Vodotoci na ovom potezu predstavljaju ujedno i recipijente za ispuštanje voda sa autoputa nakon zadržavanja i tretmana.

Planirani radovi na vodotocima ne treba da remete postojeći režim tečenja i nanosa.

Na deonici Umka – Obrenovac, Posebnom knjigom 14 “ Hidrotehničko uređenje korita reke Save i priobalja “ je urađen Idejni projekat regulacije korita Save (Institut Jaroslav Černi – Beograd, angažovan od strane Instituta za puteve).

Za prvi sektor od Beograda do Ljiga je urađena jedinstvena Hidrološka studija za nivo Idejnog projekta (knjiga 3), dok su na drugom sektoru od Ljiga do Požege hidrološka istraživanja vršena uz svaku deonicu pojedinačno (u knjigama Regulacije vodotokova).

3.7. INŽENjERSKO GEOLOŠKA ISTRAŽIVANjA

Potreba definisanja i rešavanja osnovne inženjerskogeološke i geotehničke problematike projektovanja i građenja saobraćajnice – autoputa Beograd – Južni Jadran, podrazumeva specifična istraživanja i ispitivanja terena i tla i izradu odgovarajućih geotehničkih podloga za nivo Idejnog projekta.

U sklopu knjige 1 – sveske 1, Osnove za projektovanje, kao makro analiza različitih aspekata prostora projektovanja analiziraju su različiti faktori ograničenja (interdisciplinarno) koji utiču na uslove projektovanja autoputa.

Prema specifičnostima reona definisanim u okviru inženjerskogeoloških i geotehničkih ograničenja, uz manje korekcije, kao i na osnovu postojećeg programa istraživanja izvedena su detaljna terenska istraživanja i laboratorijska ispitivanja za predviđenu trasu i objekte na ovoj deonici autoputa.

Terenska istraživanja i ispitivanja prema postojećem programu izveo je Zavod za geotehniku Instituta za puteve i Saobraćajnog instituta CIP u periodu decembra 2004. do marta 2006 godine.

Ovim elaboratima prikazana su izvedena terenska istraživanja i ispitivanja, laboratorijska ispitivanja uzoraka tla, rezultati izvedenih istraživanja i ispitivanja, kao i inženjerskogeološki i geotehnički uslovi i mogućnosti izgradnje autoputa na pojedinim deonicama, za nivo Idejnog projekta (a sa elementima Glavnog projekta na potezima ugroženih klizištima).

Ovi elaborati su formirani za svaku deonicu pojedinačno.

3.8. ODVODNjAVANjE

Odvodnjavanje na autoputu putu je rešeno, prema projektnom zadatku, kao „zatvoren sistem“. Atmosferska voda sa kolovoza se odvodi sistemom kišne kanalizacije, preko betonskih rigola, šahtova sa ramom i rešetkom, odnosno revizionih okana i odvodnih cevi do retenzija, gde se prečišćava i posle toga upušta slobodno u recipijent. Atmosferska voda sa kosina useka i nasipa odvojeno se odvodi jarkovima i propustima iz zone autoputa i slobodno upušta u teren bez prečišćavanja.

Projekat odvodnjavanja kolovoza je sastavni deo građevinskog projekta svake deonice (knjiga 1).

3.9. OBJEKTI (MOSTOVI, NADVOŽNjACI, VIJADUKTI………..)

DEONICA OSTRUŽNICA – UMKA

Najduži most na deonici je poznat pod imenom „Ostružnički most“ (km 1+205.96) dužine od 545m. Pored postojećeg treba da se izgradi novi most iste dućine sa desne strane. Na trasi autoputa imamo još 2 značajnija mosta dužine od po 37m (km 2+046.16 i km 4+081.96). U sklopu petlje „UMKA“ predviđen je most dužine 100m (km 6+394.55), a most iste dužine je predviđen u sklopu pomenute devijacije magistralnog puta M-19.

Veze postojeće mreže lokalnih, poljskih i pristupnih puteva se ostvaruju pomenutim postojećim i projektovanim mostovima iznad puta, zatim sa pomenuta 3 mosta u trupu puta i sa četiri pločasta propusta u trupu puta.

DEONICA UMKA – OBRENOVAC

Na drugoj deonici autoputa E-763 Beograd-Južni Jadran nalazi se 8 objekata.

Tri mosta su preko lokalnih puteva i to na km.7+250,00, km.8+000,00 i km.12+164,98 desne trake i km.12+156,43 leve trake autoputa. Mostovi preko Baričke reke su na km.11+978.66 desne trake i km.11+976,34 leve trake autoputa. Ovi mostovi su statičkog sistema pune ploče raspona 10,00m oslonjene na obalne stubove. Armirano betonske ploče su debljine d=0,55m i izvode se u montažnom sitemu.

Mostovi preko ulaza i parkinga fabrike “ Prva iskra“ na km.11+828,70 su projektovani sa tri polja raspona 3h20,00=60,00 m sa dilatacijama samo na krajnjim stubovima. Konstrukcija mostova je armirano betonska ošupljena ploča debljine 1,00m. Širina kolovoza na mostovima je 10,70m. sa pešačkim stazama 1,60 m i 1,10 m. Ukupna širina mostova iznosi 14,30m. Kolovoz je od asfalt betona debljine d=10cm sa hidroizolacijom.

Tri nadvožnjaka: za prelaz lokalnog puta na km.13+135,19 autoputa, za prelaz rampe 1 petlje obrenovac na km.13+649,28 autoputa i za prelaz magistralnog puta M-19 na km.14+321,21 autoputa su projektovana sa dva polja statičkog raspona 2h26,00=52,00m. U poprečnom preseku nadvožnjaci su rešeni kao armirano betonske ošupljene ploče debljine d=1,20m. Širine kolovoza na nadvožnjacima su 6,60 m sa pešačkim stazama od po 1,20m. Ukupna širina nadvožnjaka iznosi 9,00 m. Kolovoz je od asfalt betona debljine d=8cm sa hidroizolacijom.

Fundiranje svih objekata izvršeno je na šipovima HW Ø 120 i HW Ø 150.

DEONICA OBRENOVAC – UB

Na III deonici autoputa E-763 Beograd-Južni Jadran nalazi se 13 objekata, od toga 10 mostova i 3 nadvožnjaka.

Dva mosta su preko reka Kolubara i Tamnava na km 16+379.00 i km 30+572.00. Ostalih 8 mostova prelazi preko lokalnih puteva (km 16+695, km 20+307, km 22+560, km26+825, 37+000), železničke pruge i regionalnog puta R-101a na km 27+325 i pri kraju deonice preko dve jaruge na km 39+378 i km 39+641.

Tri nadvožnjaka: za prelaz lokalnog puta na km 31+424, za prelaz autoputa regionalnog puta R-270 na km 39+886 i prelaz autoputa kraka petlje “Ub” na km 40+291.

Detaljnije o tipu konstrukcija mostova i nadvožnjaka pogledati u knjigu III.10- Projekat mostova.

DEONICA UB – LAJKOVAC

projektnim zadatkom se predviđa izgradnja autoputa E-763 Beograd – Požega, deonica Ub – Lajkovac, dužine oko 12,5 kilometara. Projektovano je 4 mosta(vijadukta), dva podvožnjaka i jedan pločast propust, u trupu autoputa, i još pet nadvožnjaka, od kojih su dva u sastavu petlje „Lajkovac“.

Trasa autoputa ima pravac sever-jug, horizontalne krivine velikih radijusa i pri tom nema velikih uspona i padova. Prelazi preko velikih dolina, kao i prirodnih i veštačkih prepreka. Sve napred nabrojano je uslovilo dužinu, odnosno raspone objekata.

Veliki objekti su preko reke Kladnice i doline pomenute reke dužine 593 m., preko doline reke Ruklade, dužine 243 m. i preko postojećeg magistralnog puta M-4 i pruge Beograd – Valjevo- Bar u okviru denivelisanog ukrštaja „Lajkovac“ dužine 577 m. Veći objekti – mostovi su na petlji “ Lajkovac“ (dupla truba) dužine 225 m. i 245 m.

DEONICA LAJKOVAC – LjIG

Na petoj deonici autoputa E-763 Beograd-Južni Jadran predviđeno je 15 objekata raspona većeg od 5m..

Jedan most je preko izmeštenog korita reke Kolubare na km 52+500 autoputa. Četiri mosta preko reke Ljig su na: km 57+983, km 60+245, km 61+075.00, km 72+394 i u petlji na km 0+068 rampe 1. Jedan most je preko potoka Jovac na km 54+654 autoputa, preko potoka Grabovac na km 60+830, preko potoka Kasara na km 66+350 i jedan most preko lokalnog puta na km 73+620.

Pet nadvožnjaka: od toga jedan za prelaz magistralnog puta M-22 (Ibarske magistrale) km 72+490 (M22) , tri za prelaze regionalnih puteva – km 55+786 (R-271), km.59+077 (R-205) i km.65+612 (R-205b) , i jedan prelaz lokalnog puta na km 53+687, Jedan za prelaz rampe petlje Ljig na km.72+242 autoputa.

Mostovi su od armiranog i prednapregnutog betona i fundirani na šipovima

Statički sistemi su proste grede i kontinualne ramovske konstrukcije .

Poprečni preseci mostova su pune ploče, ošupljene ploče i montažne prednapregnute grede.

DEONICA LjIG (DONjI BANjANI) – BOLjKOVCI

projektnim zadatkom se predviđa izgradnja autoputa E-763 Beograd – Požega, deonica Donji Banjani – Boljkovci, dužine oko 10,7 kilometara.

Projektovano je 14 mostova, i 9 pločastih propusta, u trupu autoputa, kao i još pet nadvožnjaka, ukupno 28 objekata na ovoj deonici.

Trasa (osovina) autoputa ima pravac severozapad-jugoistok, smenjuju se horizontalne krivine radijusa R=750m. Niveleta je u stalnom, usponu. Projektovana trasa autoputa je u uzanoj dolini reke Dragobiljice i više puta se sa njom ukršta. Pored Dragobiljice, kao prirodne prepreke, trasa nailazi i na veštačke prepreke, a to su magistralni, regionalni, lokalni, kao i nekategorisani putevi. Sve napred nabrojano je uslovilo dužinu, raspone objekata, i širinu kolovoza. Ukrštaji sa kategorisanim saobraćajnicama odvijaju se u dva nivoa preko nadvožnjaka. Osovina sa stacionažama se vodi po sredini razdelnog pojasa širine 4 metra, dok je širina kolovoza 10,70m. Nivelete leve i desne trake projektovane su po unutrašnjoj ivici kolovoza. Cela saobraćajnica se izvodi u jednoj fazi radova.

Projektovani objekti u trupu autoputa (23 kom), su:

– Tri armirano betonska mosta sa montažnim nosačima od prednapregnutog betona, dužina L=24.0m, sa više raspona (dva mosta po dva raspona i jedan od četiri.);

– Jedanaest mostova, jednog raspona, livenih na licu mesta, raspona 15-20 m.

– Devet pločastih propusta svetlog otvora L0=2m (7 kom) i L0=4m (2 kom)

Projektovani objekti na ukrštaju sa drugim saobraćajnicama su:

– Pet armirano betonskih nadvožnjaka, širine kolovoza 5,90m – 7,70 m, zavisno od kategorije puta za koji su projektovani. Jedan nadvožnjak je od montažnih, prednapregnutih nosača, dužine L=24.0m, sa četiri raspona. Ostala četiri su livena na licu mesta, zbog složene geometrije trase saobraćajnice (mali prečnici krivina, sa nezanemarljivim proširenjem kolovoza ka centru krivine, S krivine). Poprečni presek je sandučast, ukupne dužine su veće, kao i rasponi, objekti su od prednapregnutog betona. Srednji stub je u razdelnom pojasu.

Najveći most (nadvožnjak) na deonici je na ukrštaju autoputa sa Magistralnim putem M-22, dužine 531 m. zbog nepovoljnog ugla ukrštanja dve saobraćajnice. Veći nadvožnjci su na ukrštaju autoputa sa regionalnim putem R – 212, dužine 206 m. i 218 m. (dva ukrštaja), kao i ukrštaj autoputa sa lokalnim putem dužine 180 m. Ostali mostovi uglavnom preko reke Dragobiljice su manji objekti, dužine do 50 m. izuzev na stacionaži 85+533, koji je dužine 98 m.

DEONICA BOLjKOVCI – TAKOVO

Projektovano je šest mostova u trupu autoputa i dva nadvožnjaka.

Mostovi su od armiranog i prednapregnutog betona i direktno fundirani izuzev dva mosta koji su fundirani na šipovima

Statički sistemi su proste grede i kontinualne ramovske konstrukcije .

Poprečni preseci mostova su pune ploče, ošupljene ploče i montažne prednapregnute grede.

DEONICA TAKOVO – PRELjINA

projektnim zadatkom se predviđa izgradnja Autoputa E-763 Beograd – Požega. Deonica Takovo – Preljina, dužine je oko 16,8 kilometara. Projektovano je 17 mostova, i 2 pločasta propusta, u trupu autoputa, kao i još tri nadvožnjaka, od koji je jedan na petlji Preljina.

Trasa (osovina) autoputa ima pravac sever-jug. Veći deo trase prolazi kroz brdovit predeo, projektovan sa računskom brzinom od 100 km/h, da bi se u posledwoj trećini spustio u ravnicu, gde je računska brzina 120km/h. Shodno sa tim, kolovoz i razdelni pojas su različitih širina za različite računske brzine, a objekti se uklapaju u projektovanu trasu. Niveleta nema značajne uspone i padove. Projektovana trasa autoputa je u uzanoj dolini reke Dičine sa kojom se više puta ukršta. Pored Dičine, kao prirodne prepreke, trasa nailazi i na veštačke prepreke, a to su uglavnom lokalni kao i nekategorisani putevi. Sve napred nabrojano je uslovilo dužinu, raspone objekata, i širinu kolovozne konstrukcije. Ukrštaji sa kategorisanim saobraćajnicama odvijaju se u dva nivoa preko nadvožnjaka.

Projektovani objekti u trupu autoputa (19 kom), su:

– 12 armirano betonskih mostova i vijadukata sa više polja sastavljenih od prednapregnutih montažnih nosača od prednapregnutog betona, dužine L=24.0m, ili L=34.0m.

– 5 armirano betonskih mostova, livenih na licu mesta, jednog raspona oko 10,8 m, sa različitim uglom zakošenja.

– 2 pločasta propusta svetlog otvora L0=2m i L0=6m

Projektovani objekti na ukrštaju sa drugim saobraćajnicama (2kom) su:

– 2 armirano betonska nadvožnjaka, na dva polja, na lokalnim putevima, širine kolovoza 5,90m, koja su projektovana od montažnih, prednapregnutih armiranobetonskih nosača, dužine L=24.0m. Srednji stub je u razdelnom pojasu.

Projektovani objekti u sastavu petlje Preljina (3kom), su:

– Jedan nadvožnjak preko autoputa i dva mosta. Jedan most je preko reke Dičine, a drugi preko potoka Slatina. Svi objekti su liveni na licu mesta, zbog složene geometrije trase petlje (mali poluprečnici krivina i sa proširenjem kolovoza ka centru krivine). Poprečni presek nadvožnjaka i mosta preko Dičine je sandučast. Objekti su prednapregnuti, prvi, sa sedam, a drugi sa tri polja. Most preko Slatine je jednog raspona Lo=10.8m.

Projektovana su još dva mosta na lokalnom putu, jednog raspona 10.8m, 6.5m, oba livena na licu mesta.

DEONICA PRELjINA – PRIJEVOR

projektnim zadatkom se predviđa izgradnja Autoputa E-763 Beograd – Požega. Deonica Preljina – Prijevor, dužine je oko 8,2 kilometara. Projektovana su 3 mosta, u trupu autoputa, kao i još tri nadvožnjaka.

Projektovana trasa autoputa je u širokoj ravnici. Pored reke Čemernice, Milićevačke reke i bezimenog potoka, kao prirodnih prepreka, trasa nailazi i na veštačke prepreke, a to su regionalni i lokalni putevi. Sve napred nabrojano je uslovilo dužinu, raspone mostova, kao i položaj stubova. Ukrštaji sa drugim saobraćajnicama odvijaju se u dva nivoa preko nadvožnjaka.

Cela saobraćajnica se izvodi u jednoj fazi radova.

Projektovani objekti u trupu autoputa (3 kom), su:

– Jedan armirano betonski most sa montažnim nosačima od prednapregnutog betona, dužina L=24.0m, na dva raspona;

– Dva mosta, jednog raspona, livena na licu mesta, raspona 10, i 15 m.

Projektovani objekti na ukrštaju sa drugim saobraćajnicama su:

– Tri armirano betonska nadvožnjaka na lokalnim i regionalnim putevima, širine kolovoza 5,90-6,60 m, koja su od montažnih, prednapregnutih nosača, dužine L=24.0m, sa šest raspona, i jednim srednjim stubom u razdelnom pojasu.

3.10. INŽENjERSKE KONSTRUKCIJE

DEONICA OSTRUŽNICA – UMKA

Od značajnijih sanacionih konstrukcija treba pomenuti samo postojeću potpornu konstrukciju u useku na levoj strani od km 3+500 do km 3.+700.

DEONICA UMKA – OBRENOVAC

(SANACIJA KLIZIŠTA UMKA I DUBOKO)

Knjigom II.11 obrađeno je sanaciono rešenje pomenutih klizišta.

Ovim projektom se jednoznačno definiše položaj kamene građevine i nasipa od peska kao podloge za gradnju autoputa. Projekat je rađen u neposrednoj i stalnoj saradnji sa projektantima hidrotehničkog uređenja reke Save i glavnim projektantom trase autoputa.

Ovaj segment deonice od Km 7+800 do Km 10+700 u dužini od 2.9km. karakteriše zona aktivnih klizišta: Umka (km 7+800 – 9+250, potez 1,45 km) i Duboko (km 9+250 – 10+700, potez 1,45 km).

Desna obala reke Save i priobalni deo su zahvaćeni aktivnim klizištem, zaleđe je naborano, ispresecano i veoma nepravilnog oblika.

Postupak izbora mikrolokacije trase autoputa kako u situacionom planu, tako i u podužnom i poprečom profilu, sproveden je u više iterativnih koraka projektnog tima u cilju izbora optimalnog sanacionog rešenja klizišta. Osnovni cilj je bio pronalaženje najjeftinijeg tehničko-tehnološkog rešewa sa najvećim faktorom stabilnosti uz primenu prirodnih resursa kojima raspolažemo.

Osnovna sanaciona mera koja ima višestruke efekte na saniranju klizišta je paralelna regulaciona građevina od lomljenog kamena u erozionoj bazi reke Save, sa ispunom od peska ka uzbrdnoj strani.

Gradi se od lomljenog kamena (otpornog na dejstvo mraza i atmosferilija saglasno JUS standardima) propisane krupnoće. Lomljeni kamen, (otpucanog bez prolaska kroz drobilanu) se do mesta ugradwe doprema plovilima. Potencijalna lokacija kamenoloma je zona Golupca koja osim kvalitetnog kamena, obezbeđuje i blizinu plovnog puta.

Svojom težinom i stvorenom silom trenja, između svoje osnove i autohtonog terena, koji nije kretan, ova građevina se suprotstavlja kretanju tela klizišta. Istovremeno regulaciona građevina od lomljenog kamena štiti erozionu bazu u koritu obale reke Save i na taj način sprečava erodovanje desne obale reke, kao inicijalnog faktora celog procesa.

Svako od ispitivanih rešewa su pratile analize stabilnosti trupa puta i padine kao i hidraulički zahtevi reke Save i intervencije u njenom koritu.

Ostvareni su faktori stabilnosti od 1.29 do 1.89 za najnepovoljniji slučaj po stabilnost terena i objekta na njemu.

Generalno osovina paralelne regulacione građevine je položena nožicom klizišta u erozionom bazisu reke Save i ulazi u njeno korito i do 100m.

Osovina autoputa je 50 – 70m. ka desnoj obali i skoro celom dužinom je položena obalnom zonom korita reke.

klizište Umka

klizište Duboko

Niveleta autoputa je celom deonicom iznad velike vode reke Save za 2 do 3m. i diktirana je potrebnim gabaritima sanacione građevine. Tako definisana niveleta trase, uslovila je izradu gotovo cele deonice u nasipu promenljive visine, na pojedinim delovima klizišta i do 20 m.

Potrebna količina kamena za celu građevinu dužine 4,3Km. je 1,5 miliona m3 , a peska 3,3 miliona m3

Izvor potrebnih količina peska za nasipanje je projektovani iskop leve obale.

Deonica Obrenovac – Ub

Na deonici budućeg autoputa Beograd – Južni Jadran od Obrenovca do Uba od

km 16+075,00 do km 16+725,00, od km 26+875,00 do km 27+275,00, od km 27+375,00 do km

27+875,00, od km 35+925,00 do km 36+990,00 put prolazi nasipom višim od 6 m. Na ovim potezima tlo bi se sleglo i do 50 sm da se nasip radi samo od peska. Zbog smanjenja veličine sleganja na ovom potezu je predviđena izrada nasipa od kombinacije peska i ekspandiranog polistirena (stiropora ili EPS-a).

Za obezbeđenje potrebne stabilnosti trupa puta u useku od km 37+130,00 do km

37+470,00 i smanjenje količiine iskopa projektovan je AB potporni zid. Konstrukcija je sastavljena od platna i temelja. Na zadnjoj konzoli je predviđena ispuna od lomljenog kamena. Ispuna je sastavni deo konstrukcije koja povećava stabilnost i omogućuje prihvat podzemne vode koja se kontrolisano sprovode preko bankina na zidu ka rigolu na putu.

Deonica Ub – Lajkovac

Na ovoj deonici nema potpornih građevina, osim u zoni oslonaca mostova (obalnih stubova, koji su obrađeni u projektu mostova).

Deonica Lajkovac – Ljig

Deonica Ljig – Boljkovci

Na deonici novoprojektovanog autoputa E-763 od km 75+600 do km 86+316,671, Donji Banjani – Boljkovci, Beograd-Južni Jadran, sektor 2, deonica 1, trasa je osigurana različitim vrstama inženjerskih konstrukcija.

Elementi situacionog i nivelacionog plana trase i lokalni uslovi na terenu diktiraju dispozicije i tipove inženjerskih objekata za omogućavanje izgradnje i osiguranje trupa puta.

Generalno, za konkretne uslove, odabrana su tri tipa potpornih inženjerskih konstrukcija koje treba da odgovore na navedene zahteve:

potporne konstrukcije od armirane zemlje

potporno obložni masivni zidovi

zaštita kosina

Potporne konstrukcije od armirane zemlje

Ovaj tip konstrukcije je predviđen na potezu od km 85+892 do km 86+218 desno i od km 85+291 do km 85+308 levo, na kome trasa dolazi u koliziju sa rekom Dragobiljicom, gde je potrebno regulisati korito i gde se mora adekvatno zaštiti trup puta. Primenjena je konstrukcija od armirane zemlje, od geomreža i montažnih prefabrikovanih betonskih panela, sa maksimalnom visinom nivoa od 6,50 m, mereno od krune do temelja. Lice konstrukcije je vertikalno, čime se maksimalno smanjuje angažovani prostor kako okolnog zemljišta tako i korita reke Dragobiljice.

Kombinacijom armiranobetonskih panela dimenzija b*h*d = 180*80*15 cm i geomreža širine 130 cm i potrebne dužine (l=4 m), formira se masivan potporni zid angažovanjem dela tla u nasipu koji sada može da primi horizontalne pritiske preostalog dela nasipa. U ovakvom kompozitu geomreža prima na sebe zatežuće sile u okolnom tlu, dok betonski paneli imaju ulogu samo za formiranje željene geometrije lica zida.

Geomreže za ovaj tip konstrukcije su od polietilena visoke gustoće, otpornog na hemijske i mehaničke uticaje. Primenjen je jedan tip geomreže, prema potrebnoj nosivosti.

Izvođenje konstrukcije započinje izradom temeljne trake od neamiranog betona na pripremljenom podtlu. Montažni paneli fiksiraju se privremenom skelom u vertikalan položaj, a zatim se razvuče geomreža do koje je izveden prethodni sloj nasipa. Geomreža se na slobodnom kraju privremeno fiksira pa se pristupa razastiranju i nabijanju sledećeg sloja nasipa. Nabijanje nasipa u zoni bližoj od 3,00 m od betonskog panela mora se vršiti lakim vibropločama, a nikako teškim vibrovaljcima.

U sklopu potporne konstrukcije, potez između zida od armirane zemlje i regulisanog korita reke potrebno je kaldrmisati.

Potporno obložni masivni zidovi

Potporno obložni masivni zidovi primenjeni su u dubljim usecima i zasecima, prvenstveno tamo gde se javlja denivelacija kolovoza, između regionalnog puta i autoputa. Masivni zidovi su ukupne visine manje od 9,00 m. Kruna zida je od 1,40 m do 1,71 m, što zavisi od visine zida. Nagib lica je 5:1 a unutrašnje površine 8:1. Zidovi se rade od betona MB30 sa vidnom površinom od polutesanog kamena u ciklopskom vezu.

Zaštita kosina

Dublja zasecanja izvode se u najvećoj meri u čvrstim stenskim masama flišnog kompleksa predstavljenih peščarima, laporcima i podređeno glincima. Opšta svojstva terena u zoni projektovanih dubokih zaseka su slična. Preovlađujuće učešće u građi imaju sitnozni do srednjezrni peščari sa glinovito-peskovitim vezivom. Debljina površinskog deluvijalnog pokrivača iznosi od 0,50 do 3,00 m. Dubine useka i zaseka na trasi kreću se od 5,00 m pa do preko 25,00 m.

Projektom je predviđeno da se stabilnost kosina zaseka obezbedi ublažavanjem nagiba kosine stepenastim zasecanjem. Uslovi iskopavanja uz upotrebu eksploziva u mnogome doprinose degradaciji stenske mase. Zbog toga je predviđeno da se razrada useka započinje iskopom sa gornje ivice projektovane kosine pa na niže uz iskop sa glatkim miniranjem niz kosinu. Visina etaže ograničena je na 8,00 m, uz nagib konture 5:1. Između etaža predviđena je zaštitna berma širine 3,00 m.

Zaštita kosina izvršiće se torkretom sa mrežom i pasivnim sidrima.

Probleme vezane za nivo podzemne vode ne treba očekivati. Mogu se eventualno pojaviti manje količine procednih voda u vreme obilnih i dugotrajnijih padavina.

Tokom izvođenja, nije neophodno podgrađivanje iskopa.

Iskop će se vršiti u sredinama koje po GN-200 pripadaju IV-V kategoriji iskopa.

Materijal iz iskopa se može koristiti za ugradnju u nasip autoputa, kao i za izradu završnog sloja nasipa – posteljice.

Deonica Boljkovci – Takovo

Za obezbeđenje potrebne stabilnosti trupa puta projektovano je nekoliko vrsta potpornih odnosno potporno-obložnih konstrukcija. Projektovani su AB potporni zidovi kao vitke potporne konstrukcije, sastavljene od platna i temelja, armirana tla sa betonskom oblogom vertikalnog lica i bez betonske obloge u nagibu od 60( u odnosu na horizontalu, kao i diskontinualne konstrukcije sastavljene od šipova prečnika Ø120cm povezani naglavnom gredom na osovinskom rastojanju od 3m .

Od km 86 + 316.00 do km 86 + 525.00 levo u zaseku zbog smanjenja iskopa projektovan je AB zid i kosina zaseka u nagibu 1:1 koja je zaštićena plastičnom mrežom i vegetativnim slojem;

Od 89 + 425.00 do 89 + 575.00 levo i od 89 + 475.00 do 89 + 575.00 desno u useku zbog nepovoljne geološke građe i smanjenja iskopa projektovani su AB zidovi;

Od 89 + 775.00 do 89 + 925.00 desno u nasipu zbog nemogućnosti da se razvije kosina nasipa i smanjenja količine nasipa projektovan je AB zid;

Od 89 + 925.00 do 90 + 075.00 levo u useku zbog blizine regionalnog puta koji ne dozvoljava da se razvije stabilna kosina useka projektovanje AB zid;

Od 90 + 120.00 do 90 + 260.00 desno u nožici nasipa zbog nepovoljne geološke građe (prelazak trupa puta preko aktivnog klizišta) projektovani su AB šipovi Ø120cm povezani naglavnom gredom 120x80cm;

Od 90 + 375.00 do 90 + 475.00 desno u useku zbog blizine regionalnog puta koji ne dozvoljava da se razvije stabilna kosina useka projektovanje AB zid;

Od 90 + 775.00 do 90 + 925.00 desno zbog blizine regionalnog puta ia samim tim i nemogućnosti da se razvije kosina nasipa projektovano je armirano tlo sa betonskom oblogom;

Od 91 + 100.00 do 91 + 170.00 desno kao i na prethodnoj lokaciji zbog blizine regionalnog puta ia samim tim i nemogućnosti da se razvije kosina nasipa projektovano je armirano tlo sa betonskom oblogom;

Od 91 + 225.00 do 91 + 325.00 desno zbog nagiba terena i nemogućnosti da se razvije kosina nasipa projektovano je armirano tlo bez obloge u nagibu od 60º;

Od 91 + 575.00 do 91 + 875.00 levo i desno u useku zbog nepovoljne geološke građe i nemogućnosti da se razvije kosina useka projektovani su AB zidovi

Od 92 + 275.00 do 92 + 475.00 desno zbog nagiba terena i nemogućnosti da se razvije kosina nasipa projektovano je armirano tlo bez obloge u nagibu od 60º;

U petlji Takovo na kraku 1 od 0 + 718.00 do 0 + 924.30 levo u zaseku zbog nepovoljne geološke građe i nemogućnosti da se izvede racionalna stabilna kosina projektovani su AB šipovi Ø120cm povezani naglavnom gredom 120x80cm.Konstrukcija je obložena AB platnima debljine 20cm.

Ukupna vrednost radova na izvođenju inžiwerskih konstrukcija iznosi 281.516.282.0 dinara.

Deonica Takovo – Preljina

Na deonici novoprojektovanog autoputa E-763 od km 98+887,99 do km 115+700,25, Takovo-Preljina, Beograd-Južni Jadran, sektor 2, deonica 3, trasa je osigurana različitim vrstama inženjerskih konstrukcija.

Elementi situacionog i nivelacionog plana trase i lokalni uslovi na terenu diktiraju dispozicije i tipove inženjerskih objekata za omogućavanje izgradnje i osiguranje trupa puta.

Na delu trase od km 103+000 do km 103+950 trasa prelazi preko nestabilnog terena gde su konstatovani procesi i pojave klizanja. Proces formiranja klizišta vezan je pre svega za raskvašene deluvijalne prašinasto-glinovite materijale.

Generalno, za konkretne uslove, na delu trase od km 108+600 do km 109+420 odabrani su potporni zidovi u razdelnom pojasu, a na delu trase od km 103+000 do km 103+950 predviđene su mere sanacije temeljnog tla ispod nasipa.

Potporni zidovi

Projektom je predviđena izrada 3 (tri) potporna zida na nižem nasipu ili u kombinaciji zasek – nasip, sa denivelacijom u zoni razdelnog pojasa. Svi zidovi su situaciono i nivelaciono definisani projektom.

Zidovi 1 i 2

Ovi zidovi predviđeni su zoni razdelnog pojasa sa denivelacijom, u kombinaciji zasek-nasip. Zid 1 je je ukupne dužine 253,57 m, a zid 2 je ukupne dužine 249 m.

Zidovi će se izvoditi od armiranig betona MB30, V4, M150, a kruna će se izvesti od nearmiranog betona MB30. Za zid 1, kruna je horizontalna , a za zid 2 je u nagibu 4%.

Ukupna visina ovih zidova kreće se od 4 do 6,5 m. U uslovima kada se u kombinaciji zasek-nasip, pojavljuje veći nasip, stabilnost ovih zidova je obezbeđena izradom konzole iza zida. Kruna ovih zidova je širine 70 cm i debljine 35 cm. Nagib lica je 10:1. Temelj je visine 90 cm, u nagibu 1:10.

Zidovi će se izvoditi u kampadama, u svemu prema projektu.

Lice zidova 1 i 2 je obloženo polutesanim kamenom u cementnom malteru debljine 15 cm. Armatura je konstruktivna. Predviđene su mreže Q503, koje se postavljaju sa unutrašnje strane zida.

Odvođenje atmosferskih voda iza zida predviđeno je barbakanama (100mm, koje se postavljaju na svakih 2,5 m zida. Iza zida se radi drenažni filter od lomljenog kamena, preko koga se postavlja glineni čep.

Zid 3

Zid 3 je ukupne dužine 176,21 m i predviđen je na nižem nasipu.

Zid je konzolnog tipa, visine od 1,20 do 2,0 m. Širina krune je 30 cm, a temelj je debljine 40cm i širine od 1,20 do 2,0 m. Lice zida je u nagibu 10:1.

Zid će se izvoditi od armiranog betona MB30, V4, M150 i armirati armaturom RA 400-500-2.

Lice zida je obloženo kamenim pločama u cementnom malteru.

Ispod temelja je predviđen sloj mršavog betona MB15, debljine 10 cm.

Zid će se izvoditi u kampadama u svemu prema projektu.

Odvođenje atmosferskih voda iza zida predviđeno je barbakanama (100mm, koje se postavljaju na svakih 2,5 m zida. Iza zida se radi tajača od betona MB20 i filtarska ispuna od šljunkovitog materijala.

3.11. KOLOVOZNA KONSTRUKCIJA

Idejni projekat kolovozne konstrukcije analizirao je varijantna rešenja kolovozne konstrukcije osnovne trase autoputa na predmetnoj deonici. Budući da se radi o autoputu velike vrednosti i velikog saobraćajnog i ukupnog značaja, projekat je primenio koncept preventivnog održavanja kolovozne konstrukcije za potrebe vrednovanja varijantnih rešenja.

Optimalno varijantno rešenje (za definisane eksploatacine uslove) jeste kolovozna konstrukcija mešovitog tipa.

Kolovozna konstrukcija je jedinstvena na celoj predmetnoj deonici. Posteljica je, u zavisnosti od toga da li je završni sloj zemljanog trupa u nasipu ili useku sledeća:

KOLOVOZNA KONSTRUKCIJA OSTRUŽNICA – UMKA

a. Rehabilitacija postojećeg – levog kolovoza

homogena deonica – km.0+000 – km.2+200

Potrebno pojačanje iznosi 10cm.

Za habajući sloj primeniti SMA11s u debljini od 4cm.

Za noseći sloj primeniti BNS22sA u debljini od 6cm

(tehnološke debljine sloja BNS32sA su dmin =6cm, dmax=10 cm). U slučaju veće potrebe za korekcijom nivelete i poprečnih nagiba moguće je primeniti asfaltnu mešavinu BNS32sA (tehnološke debljine ovog sloja su dmin= 7 cm, d max=14 cm).

homogena deonica – km.2+200 – km.3+800

Potrebno pojačanje iznosi 8 cm.

Za habajući sloj primeniti SMA11s u debljini od 4cm.

Za noseći sloj primeniti BNS22sA u debljini od 6cm.

(Moguća je korekcija profila struganjem postojećeg asfaltnog sloja u debljini od 2cm).

homogena deonica – km.3+800 – km.6+500

Potrebno pojačanje iznosi 10cm.

Za habajući sloj primeniti SMA11s u debljini od 4cm.

Za noseći sloj primeniti BNS22sA u debljini od 6cm

Rehabilitacija kolovoznog zastora na vijaduktu iznad Ostružnice

Projektuje se uklanjanje postojeće kolovozne konstrukcije na celoj dužini postojećeg vijadukta (~500m) i izrada nove hidroizolacije kao i izrada asfaltnih slojeva:

izravnavajući sloj AB 16 d=4cm

habajući sloj SMA 11s d=4cm

b. Novi kolovoz – Desna traka

1. stacionaža 0+000 – 0+900 ; 1+434 – 2+050 ; 2+434 – 3+159 ;

Kolovozna konstrukcija vozne i preticajne trake je: d = 4 cm

habajući sloj: SMA 11s , d = 6 + 7cmbitumenizirani noseći sloj BNS 22sA , d = 20 cmnoseći sloj od cementom stabilizovanogkamenog agregata 0/31mm, d = 20 cmnoseći sloj od drobljenog kamenog agregata 0/31mm, d = 30 cmposteljica:peskovit šljunak (ili drobljenog kamenog agregata)

sa odgovarajućom zaustavnom trakom

0.5 cm površinska obrada16.5 cm d.kamen 0/3140 cm d.kamen 0/31posteljica: 30 cm peskovitog šljunka (ili kamene drobine)

2. Na preostalom delu deonice

Kolovozna konstrukcija vozne i preticajne trake je: d = 4 cm

habajući sloj: SMA 11s , d = 6 + 7cmbitumenizirani noseći sloj,BNS 22sA, d = 20 cmnoseći sloj od cementom stabilizovanog kamenog agregata ,0/31mmd = 20 cmnoseći sloj od drobljenog kamenog agregata 0/31mmzavršni sloj zemljanog trupa (nasip) od peska

sa odgovarajućom zaustavnom trakom

0.5 cm površinska obrada16.5 cm d.kamen 0/3140 cm d.kamen 0/31završni sloj zemljanog trupa (nasip) od peska

KOLOVOZNA KONSTRUKCIJA UMKA – OBRENOVAC

Projektno rešenje usvojene varijante polukrute kolovozne konstrukcije -Osnovne trase- autoputa je sledeće:

Potezi od 6+750 do 10+800 i od 11+100 do 14+416.19

vozna traka odgovarajuća zaustavna traka 4 cm SMA 6 cm BNS 22sA7 cm BNS 22sA20 cm cem.stab.20 cm d.kamen 0/31 4 cm SMA 53 cm d.kamen 0/31

Potez od 10+800 do 11+100

vozna traka odgovarajuća zaustavna traka 4 cm SMA 6 cm BNS 22sA7 cm BNS 22sA20 cm cem.stab.20 cm d.kamen 0/31posteljica: 30 cm drobljeni kameni agregat 0/63 4 cm SMA 53 cm d.kamen 0/31posteljica: 30 cm drobljeni kameni agregat 0/63

Kolovozna konstrukcija rampi denivelisane raskrsnice “Obrenovac“ i prelaza preko autoputa je sledeća:

5 cm AB 11s 9 cm BNS 22sA20 cm drobljeni kamnei agregat 0/31 mm25 cm drobljeni kamnei agregat 0/63 mm

KOLOVOZNA KONSTRUKCIJA OBRENOVAC – UB

1. homogen potez stacionaža 14+500 – 36+900

Kolovozna konstrukcija vozne i preticajne trake je:d = 4 cmhabajući sloj: SMA 11sd = 6 + 7cmbitumenizirani noseći slojBNS 22sAd = 20 cmnoseći sloj od cementom stabilizovanogkamenog agregata 0/31mmd = 20 cmnoseći sloj od drobljenogkamenog agregata 0/31mmnasip od peska

sa odgovarajućom zaustavnom trakom

0.5 cm površinska obrada16.5 cm d.kamen 0/3140 cm d.kamen 0/31

Minimalni poprečni nagib završnog sloja zemljanog trupa iznosi 2%.

2. homogen potez stacionaža 36+900 – 40+508.54

Kolovozna konstrukcija vozne i preticajne trake je:

d = 4 cmhabajući sloj: SMA 11sd = 6 + 7cmbitumenizirani noseći slojBNS 22sAd = 20 cmnoseći sloj od cementom stabilizovanogkamenog agregata 0/31mmd = 20 cmnoseći sloj od drobljenogkamenog agregata 0/31mmd = 30 cmposteljica:peskovit šljunak (ili drobljenog kamenog agregata)

sa odgovarajućom zaustavnom trakom

0.5 cm površinska obrada16.5 cm d.kamen 0/3140 cm d.kamen 0/31posteljica: 30 cm peskovitog šljunka (ili kamene drobine)

Minimalni poprečni nagib završnog sloja zemljanog trupa (sloj ispod posteljice) iznosi 4%.

KOLOVOZNA KONSTRUKCIJA UB – LAJKOVAC

1. homogen potez stacionaža 36+900 – 52+295

sa odgovarajućom zaustavnom trakom

0.5 cm površinska obrada6.5 cm d.kamen 0/3140 cm d.kamen 0/31

Minimalni poprečni nagib završnog sloja zemljanog trupa iznosi 2%.

Kolovozna konstrukcija na kracima petlje „Lajkovac“

5 cm AB 11s 6+6 cm BNS 22sA20 cm drobljeni kameni agregat 0/31 mm25 cm drobljeni kameni agregat 0/63 mm

KOLOVOZNA KONSTRUKCIJA DEONICA LAJKOVAC – LjIG

1. Zemljani trup u nasipu

Kolovozna konstrukcija vozne i preticajne trake je:

d = 4 cmhabajući sloj: SMA 11sd = 6 + 7cmbitumenizirani noseći slojBNS 22sAd = 20 cmnoseći sloj od cementom stabilizovanogkamenog agregata 0/31mmd = 20 cmnoseći sloj od drobljenogkamenog agregata 0/31mmd = 35 cmdrobljeni kameni agregatnasip od lokalnog materijala iz useka ili pozajmišta

sa odgovarajućom zaustavnom trakom

0.5 cm površinska obrada16.5 cm d.kamen 0/3140 cm d.kamen 0/31

Minimalni poprečni nagib završnog sloja zemljanog trupa iznosi 4%.

2. Zemljani trup u useku

Kolovozna konstrukcija vozne i preticajne trake je:

sa odgovarajućom zaustavnom trakom

0.5 cm površinska obrada16.5 cm d.kamen 0/3140 cm d.kamen 0/31

Minimalni poprečni nagib završnog sloja zemljanog trupa (sloj ispod posteljice) iznosi 4%

KOLOVOZNA KONSTRUKCIJA DEONICA LjIG (DONjI BANjANI) – TAKOVO

Kolovozna konstrukcija vozne trake je:

d = 5 cm habajući sloj AV 11s ili 4 cm. habajući sloj SMA 11sd = 6 + 6cmbitumenizirani noseći slojBNS 22sAd = 20 cmnoseći sloj od kamenog agregata 0/31mmd = 25 cmnoseći sloj od drobljenogkamenog agregata 0/63mm

Kolovozna konstrukcija preticajne trake je:

d = 5 cm habajući sloj AV 11s ili 4 cm. habajući sloj SMA 11sd = 6 cmbitumenizirani noseći slojBNS 22sAd = 26 cmnoseći sloj od kamenog agregata 0/31mmd = 25 cmnoseći sloj od drobljenogkamenog agregata 0/63mm

Minimalni poprečni nagib završnog sloja zemljanog trupa iznosi 4%.

Kolovozna konstrukcija zaustavne trake je:

d = 5 cm habajući sloj AV 11s ili 4 cm. habajući sloj SMA 11sd = 32 cmnoseći sloj od kamenog agregata 0/31mmd = 25 cmnoseći sloj od drobljenogkamenog agregata 0/63mm

Minimalni poprečni nagib završnog sloja zemljanog trupa (sloj ispod posteljice) iznosi 4%

KOLOVOZNA KONSTRUKCIJA DEONICA BOLjKOVCI – TAKOVO

1. Zemljani trup u nasipu

Kolovozna konstrukcija vozne i preticajne trake je:

d = 4 cmhabajući sloj: SMA 11sd = 6 + 7cmbitumenizirani noseći slojBNS 22sAd = 20 cmnoseći sloj od cementom stabilizovanogkamenog agregata 0/31mmd = 20 cmnoseći sloj od drobljenogkamenog agregata 0/31mmd = 35 cmdrobljeni kameni agregatnasip od lokalnog materijala iz useka ili pozajmišta

sa odgovarajućom zaustavnom trakom

0.5 cm površinska obrada16.5 cm d.kamen 0/3140 cm d.kamen 0/31

Minimalni poprečni nagib završnog sloja zemljanog trupa iznosi 4%.

Kolovozna konstrukcija vozne i preticajne trake je:

sa odgovarajućom zaustavnom trakom

0.5 cm površinska obrada16.5 cm d.kamen 0/3140 cm d.kamen 0/31

Minimalni poprečni nagib završnog sloja zemljanog trupa (sloj ispod posteljice) iznosi 4%

KOLOVOZNA KONSTRUKCIJA TAKOVO – PRELjINA

Kolovozna konstrukcija vozne trake je:

Kolovozna konstrukcija preticajne trake je:

Minimalni poprečni nagib završnog sloja zemljanog trupa iznosi 4%.

Kolovozna konstrukcija zaustavne trake je:

d = 5 cm habajući sloj AV 11s ili 4 cm. habajući sloj SMA 11sd = 32 cmnoseći sloj od kamenog agregata 0/31mmd = 25 cmnoseći sloj od drobljenogkamenog agregata 0/63mm

Minimalni poprečni nagib završnog sloja zemljanog trupa (sloj ispod posteljice) iznosi 4%

Kolovozna konstrukcija na petlji „Preljina“ je sledeća:

d = 5 cm habajući sloj AV 11s ili 4 cm. habajući sloj SMA 11sd = 7 + 7cmbitumenizirani noseći slojBNS 22sAd = 20 cmnoseći sloj od kamenog agregata 0/31mmd = 25 cmnoseći sloj od drobljenogkamenog agregata 0/63mm

KOLOVOZNA KONSTRUKCIJA PRELjINA – PRIJEVOR

Kolovozna konstrukcija vozne trake je:

Kolovozna konstrukcija preticajne trake je:

d = 5 cm habajući sloj AV 11s ili 4 cm. habajući sloj SMA 11sd = 7 cmbitumenizirani noseći slojBNS 22sAd = 27 cmnoseći sloj od kamenog agregata 0/31mmd = 25 cmnoseći sloj od drobljenogkamenog agregata 0/63mm

Minimalni poprečni nagib završnog sloja zemljanog trupa iznosi 4%.

Kolovozna konstrukcija zaustavne trake je:

d = 5 cm habajući sloj AV 11s ili 4 cm. habajući sloj SMA 11s d = 34 cmnoseći sloj od kamenog agregata 0/31mmd = 25 cmnoseći sloj od drobljenogkamenog agregata 0/63mm

3.12. TUNELI

Deonica Lajkovac – Ljig

Na ovoj deonici se predviđa izgradnja jednog tunela kroz brdo Brančić, na udaljenosti od oko 2.5km jugoistočno od mesta Ljig. Podužni nagib nivelete u tunelu iznosi +/- 2.5%, sa konveksnim radijusom vertikalne krivine 22.000m.

Tunel čine dve tunelske cevi ( za svaki pravac vožnje po jedna odvojena cev ) koje su na osovinskom razmaku od 30 – 35m

Dužina leve tunelske cevi je 934.24 m

Dužina desne tunelske cevi je 954.89 m

Obe tunelske cevi imaju istu širinu kolovoza L = 8.20 m

Konstrukcija tunela je svodna , sa promenjivim radijusima . Radijus lučnog svoda čiji je centar na koti +1.50 ( mereno od lokalne nule koja je u osi kolovoza ), je R1/R2/R3 = 5.35/5.65/6.25m.

Sa obe strane kolovoza projektovane su službene pešačke staze , promenjive širine ( funkcija nagiba kolovoza ) . Minimalna širina pešačkih staza je 0.79m. Ispod ovih staza predviđen je prostor za vođenje raznih instalacija kroz tunel . Saobraćajno vozni gabarit je projektovan sa visinom od 4.55m , dok pešački službeni gabarit ima visinu od 2.50 m. Poprečni padovi kolovoza u tunelu kreću se od 2.5 % – 5 %.

Podužni pad u tunelu je 1 – 2.50 %.

U tehnološkom smislu izvođenje tunela se može podeliti na dve celine :

Prvi deo – ulazno izlazni delovi tunela ( 50-80 m) radiće se u širokom iskopu , pa će se kasnije tunel zatrpati do projektovane kote.( Iskop se vrši mašinski )

Drugi deo – Izvođenje tunela po Novoj Austriskoj metodi građenja.

Iskop se vrši miniranjem , delom i mašinski ( po potrebi )

Geološka sredina kroz koju se provlači tunel je povoljna, t.j. tu sredinu čini flišna serija peščara, laporaca i glinaca . Delom tunel provlačimo i kroz tufove odnosno tufobreče.

Tunelske cevi su međusobno povezane poprečnim hodnicima na svakih 100m.

Svrha ovih hodnika je prelazak pešaka iz jedne cevi u drugu za slučaj incidentne situacije.

Za potrebe praćenja saobraćaja u tunelu , projektovan je inženjersko-tehnički centar . Neophodno je da ovaj centar bude opremljen interventnim – mobilnim ekipama sa jedne strane i ekipama visoko stručno specijalizovanim za davanje tehničke podrške sa druge strane .

Neke od ovih ekipa će stalno biti prisutne na objektu , a za neke se samo rezerviše prostor za njihovo prihvatanje , pošto se one pozovu da intervenišu u pojedinim incidentnim situacijama.

Deonica Ljig (Donji Banjani) – Boljkovci

Idejnim projektom autoputa E-763, Beograd-Južni Jadran, sektor 2, deonica 1, Donji Banjani-Boljkovci, od km 75+600 do km 86+316,671 predviđena je izgradnja dva tunela.

Konstrukciju oba tunela čine dve spojene tunelske cevi, svaka za jedan saobraćajni smer. Tunelske cevi su od armiranog betona MB30. Oba tunela će se raditi u otvorenom iskopu, a kasnije će se deo zemljanog materijala vratiti preko tunelskih cevi.

Svetli profil tunela usvojen je na osnovu potrebnog saobraćajnog slobodnog profila i geotehničkih uslova za izgradnju tunela.

Projektom nije predviđena prinudna ventilacija, a saobraćajna signalizacija i oprema mogu se smestiti u prostor između svetlog i slobodnog profila.

Deonica Takovo – Preljina

Idejnim projektom autoputa E-763, Beograd-Južni Jadran,sektor Ljig – Požega, deonica Takovo – Preljina, predviđena je izgradnja tri tunela.

Tunel T1 je projektovan sa dve odvojene tunelske cevi, svaka za jedan saobraćajni smer.

Ulazni portal leve cevi je na km 100+120.00, a izlazni portal na km 100+400.00 (stacionaže su date po osovini autoputa). Dužina leve cevi po osovini tunela je 280m.

Ulazni portal desne cevi je na km 100+160.00, a izlazni portal na km 100+400.00 (stacionaže su date po osovini autoputa). Dužina desne cevi po osovini tunela je 240m.

Ulazni predusek leve cevi, od km 100+100.00 do km 100+130.00.

Ulazni predusek desne cevi, od km 100+130.00 do km 100+165.00.

Izlazni predusek obe cevi, od km 100+390.00 do km 100+420.00.

Nagibi kosina preduseka formirani su po preporuci iz geotehničkog elaborata. Predviđeno je osiguranje kosina mlaznim betonom MMB30, debljine d=10cm, mrežastom armaturom Q188 (MA500/600) i athezionim sidrima dužine ls=2.0 – 6.0 m.

Čeoni iskop preduseka izvodi se u nagibu 5:1, maksimalne visine h=5.00m , sa bermama širine 3.00m. Predviđeno je osiguranje kosina mlaznim betonom MMB30, debljine d=10cm, mrežastom armaturom Q188 (MA500/600) i athezionim sidrima dužine ls=2.0-6.0 m.

Obe cevi tunela T1 imaju tri tipa tunelske obloge. Dva tipa za rad u otvorenom (doportalni prsten i TIP I) i jedan tip za tunelski rad (TIP II).

Doportalni prsten – U sastav tunelske obloge ulaze: liveni beton marke MB30, minimalne debljine d=50cm u temenu kalote i mrežasta armatura Q424 (MA500/600). Ovaj tip tunelske obloge izvodi se na dužini od 4×5.00=20.00m. Tipom doportalni prsten obuhvaćeni su i kosi završeci tunelskih cevi, koji prelaze u portal.

TIP I -U sastav tunelske obloge ulaze: liveni beton marke MB30, minimalne debljine d=50cm u temenu kalote i mrežasta armatura Q424 (MA500/600). Ovaj tip tunelske obloge izvodi se na dužini od 10.00+5.00m=15.00m.

TIP II-U sastav primarne tunelske obloge ulaze: mlazni beton marke MMB30, debljine d=12cm , mrežasta armatura Q283 (MA500/600) i atheziona sidra RØ22, dužine ls=3.0m.

U sastav sekundarne obloge ulaze: liveni beton marke MB30, minimalne debljine d=25cm u temenu kalote i armaturna mreža Q424 u kaloti i Q524 u oporcima. Ovaj tip tunelske obloge izvodi se na dužini od 260.00+225.00=485.00m.

Idejnim projektom je predviđeno da se prvo gradi desna tunelska cev. Tek pošto se uradi kompletna obloga desne cevi, može da krene izgradnja leve tunelske cevi.

Predračun radova sa osnovnim pozicijama radova je urađen na osnovu količina sračunatih prema projektovanim tipovima tunelske obloge i usvojene tehnologije izvođenja radova.

Tunel T2 je projektovan sa dve odvojene tunelske cevi, svaka za jedan saobraćajni smer.

Ulazni portal leve cevi je na km 101+840.00, a izlazni portal na km 102+800.00 (stacionaže su date po osovini autoputa). Dužina leve cevi po osovini tunela je 990.59m.

Ulazni portal desne cevi je na km 101+840.00, a izlazni portal na km 102+800.00 (stacionaže su date po osovini autoputa). Dužina desne cevi po osovini tunela je 951.33m.

Ulazni predusek leve cevi je od km 101+750.00 do km 101+850.00.

Ulazni predusek desne cevi je od km 101+750.00 do km 100+900.00.

Izlazni predusek za obe cevi, od km 102+790.00 do km 102+950.00.

Nagibi kosina preduseka formirani su po preporuci iz geotehničkog elaborata. Predviđeno je osiguranje kosina mlaznim betonom MMB30, debljine d=12cm, mrežastom armaturom Q188 (MA500/600) i athezionim sidrima dužine ls=6.0 – 12.0 m.

Čeoni iskop preduseka izvodi se u nagibu 10:1, visine h=8.00m , sa bermama širine 3.00m. Predviđeno je osiguranje kosina mlaznim betonom MMB30, debljine d=12cm, mrežastom armaturom Q188 (MA500/600) i athezionim sidrima dužine ls=6.0-12.0 m.

Obe cevi tunela T2 imaju pet tipova tunelske obloge. Dva tipa za rad u otvorenom (doportalni prsten i TIP I) i tri tipa za tunelski rad (TIP II, TIP IIA i TIP III).

Tipovi tunelske obloge leve i desne cevi tunela T2 su isti u pogledu usvojenih konstruktivnih elemenata. Razlikuju se svetli profili tunelskih cevi jer je projektovana širina kolovoza leve tunelske cevi 10.55m, a projektovana širina kolovoza desne tunelske cevi 10.05m. Iz tog razloga opis usvojenih tipova tunelske obloge odnosi se na obe tunelske cevi.

Doportalni prsten – U sastav tunelske obloge ulaze: liveni beton marke MB30, minimalne debljine d=50cm u temenu kalote i mrežasta armatura Q424 (MA500/560). Ovaj tip tunelske obloge izvodi se na dužini od 4×5.00m=20.00m. Tipom doportalni prsten obuhvaćeni su i kosi završeci tunelskih cevi, koji prelaze u portal.

TIP I – U sastav tunelske obloge ulaze: liveni beton marke MB30, minimalne debljine d=50cm u temenu kalote, mrežasta armatura Q424 (MA500/560) za deo konstrukcije koji se ne nasipa, rebrasta armatura RØ19/15 (RA400/500-2) za deo konstrukcije koji se nasipa – 52.65m na ulaznom delu desne tunelske cevi. Ovaj tip tunelske obloge izvodi se na dužini od 9.91+62.85=72.76m.

TIP II-U sastav primarne tunelske obloge ulaze: rešetkasta remenata (4Ø30, h=160mm), mlazni beton marke MMB30, debljine d=25cm i mrežasta armatura Q524 (MA500/560).

U sastav sekundarne tunelske obloge ulaze: liveni beton marke MB30, minimalne debljine d=25cm u temenu kalote i mrežasta armatura Q424 (MA500/560) u kaloti i oporcima. Ovaj tip tunelske obloge izvodi se na dužini od 287.27+247.08=534.35m.

TIP IIA – TIP I IA razlikuje se od TIP-a I I u tome što se pre početka iskopa za izvođenje tunelske obloge vrši zaštita iskopa kalote cevnim kišobranom. Utiskivanjem cevi prečnika Ø161mm, dužine L=15.00m, na osnom rastojanju od 60cm, vrši se injektiranje zone debljine oko 50cm, a na kraju se injekcionm smesom popune i utisnute cevi, čime se poboljšavaju mehaničke karakteristike materijala u zoni iskopa i povećava vodonepropusnost zone .

U sastav primarne tunelske obloge ulaze: rešetkasta remenata (4Ø30, h=160mm), mlazni beton marke MMB30, debljine d=25cm i mrežasta armatura Q524 (MA500/560).

U sastav sekundarne obloge ulaze: liveni beton marke MB30, minimalne debljine d=25cm u temenu kalote i mrežasta armatura Q424 (MA500/560) u kaloti i oporcima. Ovaj tip tunelske obloge izvodi se na dužini od 225.37+224.89=450.26m.

TIP III – U sastav primarne tunelske obloge ulaze: mlazni beton marke MMB30, debljine d=12cm , mrežasta armatura Q424 (MA500/560) i atheziona sidra RØ22, dužine ls=3.00m.

Tunel T3 je projektovan sa dve odvojene tunelske cevi, svaka za jedan saobraćajni smer.

Ulazni portal leve cevi je na km 107+625.00, a izlazni portal na km 108+070.00 (stacionaže su date po osovini autoputa). Dužina leve cevi po osovini tunela je 447.88m.

Ulazni portal desne cevi je na km 107+625.00, a izlazni portal na km 108+070.00 (stacionaže su date po osovini autoputa). Dužina desne cevi po osovini tunela je 434.89m.

Ulazni predusek obe cevi, od km 108+620.00 do km 108+630.00.

Izlazni predusek desne cevi, od km 108+060.00 do km 108+075.00.

Izlazni predusek leve cevi, od km 108+065.00 do km 108+075.00.

Čeoni iskop preduseka izvodi se u nagibu 5:1, visine h=5.00m, sa bermama širine 3.00m. Predviđeno je osiguranje kosina mlaznim betonom MMB30, debljine d=10cm, mrežastom armaturom Q188 (MA500/600) i athezionim sidrima dužine ls=6.0-12.0 m.

Obe cevi tunela T3 imaju četiri tipa tunelske obloge. Dva tipa za rad u otvorenom (doportalni prsten i TIP I) i dva tipa za tunelski rad (TIP II i TIP III).

TIP I -U sastav tunelske obloge ulaze: liveni beton marke MB30, minimalne debljine d=50cm u temenu kalote i mrežasta armatura Q424 (MA500/560). Ovaj tip tunelske obloge izvodi se na dužini od 4.60m.

TIP II -U sastav primarne tunelske obloge ulaze: mlazni beton marke MMB30, debljine d=12cm i mrežasta armatura Q283(MA500/560).

U sastav sekundarne tunelske obloge ulaze: liveni beton marke MB30, minimalne debljine d=25cm u temenu kalote i mrežasta armatura Q424 (MA500/560) u kaloti i Q524 (MA500/560) u oporcima. Ovaj tip tunelske obloge izvodi se na dužini od 135.00+135.00=270.00m.

TIP III -U sastav primarne tunelske obloge ulaze: mlazni beton marke MMB30, debljine d=12cm , mrežasta armatura Q283(MA500/560) i atheziona sidra RØ22, dužine ls=3.00m.

U sastav sekundarne obloge ulaze: liveni beton marke MB30, minimalne debljine d=25cm u temenu kalote i mrežasta armatura Q424 (MA500/560) u kaloti i Q524 (MA500/560) u oporcima. Ovaj tip tunelske obloge izvodi se na dužini od 302.88+285.29=588.17m.

Deonica Preljina – Prijevor

Idejnim projektom autoputa E-763, Beograd-Južni Jadran,sektor Ljig – Požega, deonica Preljina – Prijevor, predviđena je izgradnja tunela Trbušani.

Tunel Trbušani je projektovan sa dve odvojene tunelske cevi, svaka za jedan saobraćajni smer.

Leva cev je dužine 290m. Ulazni portal leve cevi je na km 121+160.00, a izlazni portal je na km 121+450.00.

Desna cev je dužine 290.927m. Ulazni portal desne cevi je na km 121+172.247, a izlazni portal je na km 121+463.174.

Usvojena su dva tipa tunelske konstrukcije. Tunelsku konstrukciju tip I čine primarna i sekundarna obloga. Primarna obloga je od mlaznog betona marke MMB30 debljine 25 cm, mrežaste armature ±Q335 (MA 500/560) i čelične rešetkaste remenate B30 (4(30, h=200mm). Sekundarna obloga je od livenog betona marke MB30 debljine 25cm i mrežaste armature ±Q735(MA 500/560). Konstrukcija tip I je predviđena u levoj cevi na dužini od 255 m (od km 121+180.00 do km 121+435.00) a u desnoj cevi na dužini od 256.779 m (od km 121+191.995 do km 121+448.774).

Tunelska konstrukcija tip II je armirano betonska, debljine 50 cm od betona kvaliteta MB30 sa armaturnom mrežom ±Q735. Ovaj tip konstrukcije predviđen je u levoj cevi na dužini od 35 m (od km 121+160.00 do km 121+180.00 i od km 121+435.00 do km 121+450.00). U desnoj cevi tip II je predviđen na dužini od 34.15 m (od km 121+172.247 do km 121+191.995 i od km 121+448.774 do km 121+463.174).

Na krajevima tunelskih cevi formirani su portalni zidovi.

Predračun radova sa osnovnim pozicijama radova je urađen na osnovu količina sračunatih prema projektovanim tipovima tunelske obloge i pretpostavljene tehnologije izvođenja radova.

Svi predviđeni radovi podeljeni su na :

-radove u otvorenom i

-tunelske radove

Deonica Prijevor – Lučani

Prilikom izrade Idejnog projekta korišćene su geodetske podloge i podloge iz Knjige 4 – Inženjersko geološki i geotehnički uslovi.

Tunel Laz je projektovan sa dve odvojene tunelske cevi, svaka za jedan saobraćajni smer.

Leva tunelska cev se nalazi u ”S” krivini, čiji su radijusi R=1018.00m na ulaznom i R=1000.00m na izlaznom delu. Niveleta puta je u vertikalnoj, konveksnoj krivini sa radijusom Rv=17000m na ulaznom i Rv=10000m na izlaznom delu. Ulazni portal je na km 130+320, a izlazni na 132+070. Stacionaže su date po levoj osovini auto-puta. Dužina tunela po osovini leve cevi je 1755.04 m.

Desna tunelska cev se takođe nalazi u ”S” krivini, čiji su radijusi R=1000.00m na ulaznom i R=1018.00m na izlaznom delu. Niveleta puta je u vertikalnoj, konveksnoj krivini sa radijusom Rv=17000m na ulaznom i Rv=10000m na izlaznom delu. Ulazni portal je na km 130+265 (130+259.71), a izlazni na 132+070 (132+046.55). Stacionaže su date po levoj osovini auto-puta, a vrednosti date u zagradama su stacionaže po desnoj osovini auto-puta. Dužina tunela po osovini desne cevi je 1780.00 m.

U skladu sa Pravilnikom o tehničkim normativima i uslovima za projektovanje i građenje tunela na putevima, Sl. list SRJ br. 59/73 i evropskim standardima za dvocevne tunele duže od 1000m projektovane su poprečne veze za prolaz vozila na 750 m, poprečne veze za prolaz pešaka na 250 m i niše za telefone i protivpožarnu zaštitu na 125 m. Tunelska konstrukcija na mestu poprečnih veza za prolaz vozila projektovana je za širinu kolovoza 5.0 m. Osiguranje takve tunelske konstrukcije odgovara osiguranju tunelske konstrukcije na odgovarajućoj stacionaži. Potrebni radovi za realizaciju obuhvaćeni su predmerom radova.

Sva potrebna oprema i signalizacija u tunelu obuhvaćena je posebnom knjigom broj 14 – Projekat saobraćajno tehničke opreme i signalizacije.

Prema geološkom elaboratu, brdski masiv u profilu tunelskih cevi čine sledeći modelski tipovi stenske mase:

peščari i konglomerati, neizmenjeni – A’

peščari i konglomerati, izmenjeni – A

peščari i konglomerati sa dijabaz rožnom formacijom,izmenjeni –B’

dijabaz rožna formacija,neizmenjena – C

gabroperidotiti, neizmenjeni – D

zona rasednih ljuski i navlaka, jako izmenjena – E“

krečnjaci i glinci, izmenjeni – F

lapori, neizmenjeni – G

lapori i laporovite gline, izmenjeni – G’

Položaj i dužina zastupljenih stenskih masa prikazani su na detaljnim uzdužnim profilima tunelskih cevi.

Stenska masa okarakterisana je kao :

ekstremno loša stena – E“

vrlo loša stena – A’ i F

loša stena – zone B’ i C

slaba stena – G

povoljna stena – zona A

dobra stena – D

Materijali se mogu svrstati u II, III, IV i V tunelsku kategoriju prema klasifikacijama koje se odnose na savremene tehnologije graćenja.

stenskamasa RMRklasifikacija GN-200 A’ V III-IV A III IV-V-VI B’ IV IV-V C IV IV-V E“ V III-IV D II V-VI F IV IV-V G IV IV-V G’ — II-III

Ocenjeno je da ih karakterišu vrednosti geomehaničkih parametara prema sledećem:

za II kategoriju (=55-65( (=27kN/m2 s=2500kN/m2 za III kategoriju (=40-50( (=25kN/m2 s=200-300kN/m2 za IV kategoriju (=20-40( (=22-25kN/m2 s=100-250kN/m2 za V kategoriju (=20-35( (=22-23kN/m2 s=50-150kN/m2

Najveća visina nadsloja iznosi 150.00m.

Građenje objekta će pretežno biti u nepovoljnim geotehničkim uslovima.

Za ispravnu orijentaciju Izođača prilikom izbora potrebne opreme neophodni su svi verodostojni (stvarni) podaci o steni u profilu tunela.

Svetli profil i konstrukcija tuneleske obzide

Konstruisanje svetlog profila urađeno je u skladu sa odredbama važećih propisa (Pravilnik o tehničkim normativima i uslovima za projektovanje i građenje tunela na putevima, Sl. list SRJ br. 59/73).

Širina kolovoza leve tunelske cevi je 2((3.50+0,25+0,30)=7.55m i službenih staza – trotoara 2(0.80=1.60m. Ukupna korisna širina tunelskog otvora je 9.50m. Obezbeđena je slobodna visina nad kolovozom h=4.70m, a nad službenim stazama 2.50m. Kontura svetlog profila definisana je kružnicom radijusa R=5.00m, tako da njegova površina iznosi: 55.89m2.

Širina kolovoza desne tunelske cevi je 2((3.50+0,25+0,30)+3.00=10.55m i službenih staza – trotoara 2(0.80=1.60m. Ukupna korisna širina tunelskog otvora je 12.50m. Obezbeđena je slobodna visina nad kolovozom h=4.70m, a nad službenim stazama 2.50m. Kontura svetlog profila definisana je kružnicom radijusa R=6.40m , tako da njegova površina iznosi: 82.64m2.

Na osnovu očekivanih geoloških uslova konstruisani su odgovarajući tipovi nosivih konstrukcija – obzide, naznačeni kao tipovi 1, 2, 3, 4a, 4b u levoj cevi i 5, 6, 7, 8a, 8b u desnoj cevi.

stenskamasa RMRklasifikacija GN-200 TIPKONSTRUKCIJE leva cev desna cev A’ V III-IV 1/2/4b 5/6/8b A III IV-V-VI 3 7 B’ IV IV-V 4a 8a C IV IV-V 4a 8a E“ V III-IV 4b 8b D II V-VI 3 7 F IV IV-V 4a 8a G IV IV-V 4a 8a G’ — II-III 1/2/4b 5/6/8b

TIP 1 i TIP 5: predstavljaju doportalni prsten dužine 2,0 m sa oblikovanim završetcima cevi – portalima. Konstrukciju sačinjava obloga od armiranog betona MB30, prosečne teoretske debljine 55cm i armaturna mreža Q424. Ukupna dužina na kojoj se izvode ovi tipovi je 4.0+4.0=8.0m.

TIP 2 i TIP 6: namenjeni su za sektor tunela koji se radi u otvorenom. Nosivu konstrukciju sačinjava obloga od armiranog betona MB30, prosečne teoretske debljine 55cm i armaturna mreža Q424. Na tunelsku konstrukciju (sa spoljne strane)pričvrćuje se hidroizolacija preko koje se izvodi zaštita od betona.

Ukupna dužina na kojoj se izvode ovi tipovi je 57.68+81.88=139.56m.

TIP 3 i TIP 7: namenjeni su za sektor tunela gde je zastupljena II-III kategorija brdskog materijala. Površina iskopa iznosi 82.48m2 u levoj cevi i 121.84m2 u desnoj cevi. Nosivu konstrukciju sačinjava ljuska mlaznog betona MB30, prosečne teoretske debljine 15cm i gotove zavarene armaturne mreže Q188. To je osnovni nosivi sklop – primarna konstrukcija, na koju se pričvršćuje hidroizolacija. U slučaju da su karakteristike stenske mase lošije od prognoziranih predviđena je ugradnja athezionih sidara R(25, dužine 4.0m na rastojanjima u poprečnom profilu tunela 1.5m, i na podužnom razmaku 1.5m. Pored toga, dodati su i čelični lukovi u kaloti izrađeni od I160 i raspoređeni na razmacima 1.5m.

Ukupna dužina na kojoj se izvode ovi tipovi je 160.92+156.19=317.11m.

Sekundarnu konstrukciju čini obloga od nabijenog betona MB30, debljine 30cm i armaturna mreža Q524.

TIP 4a i TIP 8a: je konstrukcija kojom se štiti deo tunelske cevi koja prolazi kroz brdske materijale IV tunelske kategorije. Površina iskopa u ovom tipu iznosi 85.81m2 u levoj cevi i 125.91m2 u desnoj cevi. Nosiva – primarna konstrukcija formirana je od mlaznog betona debljine 25cm, sistema samobušećih injektiranih sidara, postavljenih radijalno na rastojanjima u poprečnom profilu tunela 1.5m, i na podužnom razmaku 1.2m (27-31 komad u profilu), samobušećih injektiranih sidara dužine 6.0 m postavljenih podužno (25-29 komada u profilu), sa preklopom 3.0 m, čeličnih lukova I160 raspoređenih na razmacima 1.2m i armaturnih mreža Q188.

Sekundarnu konstrukciju čini obloga od nabijenog betona MB30, debljine 30cm i armaturna mreža Q524.

Ukupna dužina na kojoj se izvode ovi tipovi je 1293.82+1271.56=2656.38m.

TIP 4b i 8b: ima formu i geometrijske elemente iste kao tip 4a, odnosno 8a. Predviđeni su kroz brdske materijale V tunelske kategorije U okviru primarne konstrukcije ovog tipa predviđena su samobušeća injektirana sidara, postavljena radijalno na rastojanjima u poprečnom profilu tunela 1.2m, i na podužnom razmaku 0.75m (31-37 komada u profilu), čeličnih lukova I160 raspoređenih na razmacima 0.75m i armaturnih mreža Q188. U podužnom smislu osiguranje profila se vrši utiskivanjem cevi prečnika 114mm dužine 15m, na rastojanju od 0.5 m u poprečnom profilu sa preklopom 4.0m i injektiranjem. Metoda je poznata pod nazivom „pipe roof“.

Ukupna dužina na kojoj se izvode ovi tipovi je 238.62+266.38=505.00m.

Sekundarnu konstrukciju čini obloga od nabijenog betona MB30, debljine 30cm i armaturna mreža Q524.

Predloženi raspored tipova na detaljnom uzdužnom profilu treba smatrati orjentacionim, odnosno definitivne dužine svakog od njih i kategorizaciju iskopa biće moguće odrediti u toku i nakon izvršenog iskopa.

Ostale podatke koji se odnose na količine kod svih tipova videti u grafičkim prilozima na crtežima osiguranja tunelskih konstrukcija.

Hidroizolacija i odvodnjavanje

Da bi se koristan tunelski prostor pouzdano zaštitio od pojave podzemnih voda, predviđena je izrada hidroizolacije na celoj dužini obe tunelske cevi.

Ovim projektom obrađen je separatni sistem odvodnje. Drenirane brdske vode prihvataju se drenažnim cevima koje su smeštene u bokovima i njima obostrano vode ka krajevima tunelskih cevi (smerom nagiba nivelete). Neposredno ispred portala one se objedinjuju posredstvom zbirnog okna, i odvode ka kanalu ispred ulaznog portala leve cevi na km 130+260,00, a 130+210.60 ispred ulaznog portala desne cevi.

Vode i drugi eventualno dospeli tečni mediji sa kolovoza prikupljaju se posebnim (separatnim) odvodom koji se formira u telima armiranobetonskih ivičnjaka. Zbog vitoperenja kolovoza taj odvod se provodi sa jedne na drugu stranu tunelskih cevi (na ulazu se nalazi na desnoj, a na izlazu na levoj strani tunelskih cevi). Tečnosti iz tog odvoda imaju karakter zagađivača pa je za njihovo provođenje neophodno izvesti posebni odvod. Iz leve tunelske cevi se takve tečnosti sprovode do okna na km 130+285, a iz desne do okna na 130+225.33.

Kontrola funkcionalnosti navedenog sistema odvodnje može se vršiti putem kontrolnih šahtova koji se nalaze ispod službenih staza – trotoara (kanal za odvođenje voda sa kolovoza, instalacije) i kontrolnih niša u bokovima tunela. U sastavu projekta je i nacrt sa šematskim, preglednim prikazom celokupnog ponuđenog rešenja odvodnje, uslovljenog geometrijom trase i načinima oblikovanja tunelskih konstrukcija.

Armiranobetonski kanali i poklopne ploče treba da poseduju kvelitete MB40, M-150, v=8.

Kontrolni šahtovi su zaštićeni armiranobetonskim montažnim pločama, čiji je kvalitet MB30, M-150, v=8.

Kolovozna konstrukcija

Primenjena je kolovozna konstrukcija koja se sastoji od:

betonske ploče 24cm,

bituminizirani drobljeni kamen BNHS16/B 5cm

drobljeni kamen 0/31 10cm,

Potrebni radovi za realizaciju obuhvaćeni su predmerom i predračunom radova trase.

Ventilacija i rasveta

S obzirom na projektovanu dužinu tunelske cevi i površinu svetlog profila, postoji potreba za veštačkom ventilacijom. Saglasno čl. 53 Pravilnika, u tunelu treba obezbediti veštačku rasvetu.

Ove teme biće obrađene u posebnim projektima.

Portalne građevine

Portalne građevine biće izvedene kao zasečene cevi, prema nacrtima koji su prikazani u ovom projektu (crteži 5.1, 5.2 i 5.3). Potrebni radovi za realizaciju prikazani su u predmeru.

Preduseci

Ulazni i izlazni deo tunelskih cevi izvodi se u otvorenom.

Široki otkop izvodi se u nagibu 2:1, visine 7.0m, sa bermama širine 3.0m. Tunelska konstrukcija izvedena u otvorenom se nakon završetka zatrpava.

Čelo iskopa se štiti mlaznim betonom MMB30 debljine 15cm, SN sidrima od rebraste armature (25, dužine 3.0 m, i armaturnom mrežom Q188.

Iskop preduseka se izvodi u nagibu 3:1, visine 5.0m, sa bermama širine 3.0m. Projektom je predviđena zaštita kosina preduseka mlaznim betonom MMB30, debljine 15cm, SN sidrima od rebraste armature (25, dužine 3.0m i armaturnom mrežom Q188. Potrebni radovi za realizaciju prikazani su u predmeru.

Statika konstrukcija

Proračun je urađen za sve predložene tipove konstrukcija, pri čemu su korišćeni računski parametri navedeni u geološkom elaboratu. U prilogu dat je ovaj proračun u celini i na osnovu njega se može zaključiti da predloženi konstruktivni sistemi zadovoljavaju u pogledu potrebnog stepena sigurnosti.

Proračun tipova je urađen metodom konačnh elemenata pomoću programskog paketa Plaxis Profesional V8, koji daje mogućnost vrlo preciznog modeliranja tunela i sredine u kojoj se tunel nalazi.

Tehnologija građenja

Pravo je izvođača da projektuje i primeni organizaciju rada i tehnološke postupke, koji odražavaju njegovu sposobnost i opremljenost

Napredovanje u materijalima III tunelske kategorije treba ograničiti na 2.0m (iskop u dve etaže). Kada se iskop radi u materijalima IV i V tunelske kategorije poželjno je radni profil raščlaniti u više faza, uz napredovanje od 0.75 – 1.5 m.

Stvarni način izvođenja radova zavisiće od detaljnije sagledanih geoloških karakteristika terena i drugih uslova koji će se utvrditi pre početka izvođenja.

Projektom je predviđeno da se najpre izvede jedna, a zatim druga tunelska cev. Prvo se obave iskopi, uradi optimalan obim zaštite, organizuje programirano prikupljanje podataka i vrše merenja. Nakon toga treba kompletirati primarnu konstrukciju, saglasno rezultatima merenja i dopunskih proračuna sa ulaznim podacima koje čine izvorno prikupljeni parametri.

U stanju kada je kontura iskopa stabilizovana u celini moguće je vršiti postavljanje hidroizolacionog plašta i uspostaviti sistem za odvodnju. Na određenoj udaljenosti od mesta gde se formira i pričvršćuje hidroizolacija izvodi se sekundarna konstrukcija. Sledi izrada kolovoza, trotoara i završetak radova u celini.

Sve vidljive površine, na portalima i u unutrašnjosti tunelske cevi moraju biti uredne i ravne, ujednačene boje. Od značaja je i preciznost u izvođenju. Zbog toga geodetski radovi u toku građenja imaju značajnu ulogu. Izbetonirane sekcije sekundarne konstrukcije ne smeju imati skokove na spojevima.

Predračun radova sa osnovnim pozicijama radova je urađen na osnovu količina sračunatih prema projektovanim tipovima tunelske obloge i pretpostavljene tehnologije izvođenja radova.

Svi predviđeni radovi podeljeni su na :

-radove u otvorenom i

-tunelske radove

Deonica Lučani – Požega

Prilikom izrade Idejnog projekta korišćene su geodetske podloge i podloge iz knjige 4 – inženjerskogeološki i geotehnički uslovi izgradnje tunela.

Tunel Munjino Brdo je projektovan sa dve odvojene tunelske cevi, svaka za jedan saobraćajni smer.

Leva tunelska cev se nalazi u S-krivini, čiji su radijusi R=950,00m i na ulaznom i na izlaznom delu. Niveleta puta je u vertikalnoj, konveksnoj krivini, sa radijusom Rv=20.000,00m na centralnom delu, i Rv=8.500,00m na ulaznom i izlaznom delu. Ulazni portal je na km141+550,00, a izlazni na km143+590,00. Stacionaže su date po glavnoj osovini auto-puta (nalazi se 1,50m desno od desne ivice levog kolovoza). Dužina tunela po osovini leve cevi je 2.038,92m.

Desna tunelska cev se takođe nalazi u S-krivini, čiji su radijusi: R=950,00m na ulaznom i R=970,00m na izlaznom delu. Niveleta puta je u vertikalnoj, konveksnoj krivini, sa radijusom Rv=20.000,00m na centralnom delu, i Rv=8.500,00m na ulaznom i izlaznom delu. Ulazni portal je na km141+550,00 (km141+541,79), a izlazni na km143+550,00 (km143+545,06). Stacionaže su date po glavnoj osovini auto-puta, a vrednosti u zagradama su stacionaže po desnoj osovini auto-puta (leva ivica desnog kolovoza). Dužina tunela po osovini desne cevi je 2.004,07m.

Sva potrebna oprema i signalizacija u tunelu obuhvaćena je posebnom knjigom broj 14 – Projekat saobraćajno tehničke opreme i signalizacije.

Prema geološkom elaboratu, brdski masiv u profilu tunelskih cevi čine sledeći modelski tipovi stenske mase:

sericitski škriljci (jako izmenjeni) – A“

Kalkšisti (izmenjeni) – B’

sericitski škriljci (izmenjeni) – A’

filiti (neizmenjeni) – C

sericitski škriljci (neizmenjeni) – A

Stenska masa okarakterisana je kao :

vrlo loša stena – zona A“ (tunelska konstrukcija se izvodi u otvorenom)

loša stena – zone B’, A’ i C (tunelski rad)

povoljna stena – zona A (tunelski rad)

Materijali se mogu svrstati u III i IV tunelsku kategoriju prema klasifikacijama koje se odnose na savremene tehnologije graćenja. Ocenjeno je da ih karakterišu sledeće vrednosti geomehaničkih parametara:

za III kategoriju (=40( (=27kN/m2 s=1.0-1.5 MPa za IV kategoriju (=30-40( (=24-26kN/m2 s=150-500kN/m2

Najveća visina nadsloja iznosi 200.00m

Građenje objekta će biti u uslovno povoljnim geotehničkim uslovima.

VODA

U sredini kroz koju prolaze tunelske cevi treba očekivati pukotinske procedne vode koje se kreću od male izdašnosti (zone A, A’ i C) do srednje i veće izdašnosti (zone A“ i B’).

Za ispravnu orijentaciju Izođača, prilikom izbora potrebne opreme neophodni su svi verodostojni (stvarni) podaci o steni u profilu tunela.

Svetli profil tunelske konstrukcije

Širina kolovoza leve i desne tunelske cevi je ista i iznosi 2((3,50+0,25+0,30)+3,00=10,55m, a službenih staza – trotoara 2(0.80=1.60m. Ukupna korisna širina tunelskog otvora je 12,80m. Obezbeđena je slobodna visina nad kolovozom h=4.70m, a nad službenim stazama 2.50m. Kontura svetlog profila definisana je kružnicom radijusa R=6,40m, tako da njegova površina u zavisnosti od poprečnog nagiba kolovoza iznosi od 78.66m2

(i=-3,5%) do 83.30m2 (i=3,5%).

Na osnovu očekivanih geoloških uslova konstruisani su odgovarajući tipovi tunelskih konstrukcija – obzide, naznačeni kao tipovi 1,2 i 3.

TIP 1: namenjen je za sektor tunela koji se izvodi u otvorenom (vrlo loša stena–zona A“).

Na levoj cevi TIP 1 je zastupljen od km141+550,00 do km141+600,00 na ulazu i od km143+570,00 do km143+590,00 (ukupna dužina po osovini leve tunelske cevi je 70,30m).

Na desnoj cevi TIP 1 je zastupljen od km141+541,79 do km141+610,52 na ulazu i od km143+519,68 do km143+545,06 (ukupna dužina po osovini desne tunelske cevi je 93,43m).

Nosivu konstrukciju sačinjava svod od livenog betona MB30, prosečne teoretske debljine 55cm i gotove zavarene armaturne mreže Q424. Na tunelsku konstrukciju (sa spoljne strane)pričvrćuje se hidroizolacija preko koje se izvodi zaštita od betona.

TIP 2: je konstrukcija kojom se štiti deo tunelske cevi koji prolazi kroz sektor na kome je zastupljena četvrta kategorija stenske mase (nastavlja se na TIP 1).

Na levoj cevi, TIP 2 je zastupljen na ukupno 720,84m dužine (po osovini leve tunelske cevi).

Na desnoj cevi, TIP 2 je zastupljen na ukupno 65,35m dužine (po osovini desne tunelske cevi).

Površina iskopa iznosi 120.74m2. Nosivu konstrukciju sačinjava ljuska mlaznog betona MB30, prosečne teoretske debljine 15cm, sistem SN sidara i gotove zavarene armaturne mreže Q188. To je osnovni nosivi sklop – primarna konstrukcija, na koju se pričvršćuje hidroizolacija.

Završni deo, koji profiliše korisni tunelski prostor je svod od armiranog betona MB30, debljine 30cm i armaturna mreža Q524.

TIP 3: je konstrukcija kojom se štiti deo tunelske cevi koja prolazi kroz stensku masu treće tunelske kategorije (središnji deo tunela).

Na levoj cevi, TIP 3 je zastupljen na ukupno 1247.78m dužine (po osovini leve tunelske cevi).

Na desnoj cevi, TIP 3 je zastupljen na ukupno 1258,30m dužine (po osovini desne tunelske cevi).

Površina iskopa iznosi 118.75m2. Nosivu konstrukciju sačinjava ljuska od mlaznog betona debljine 10cm, sistem SN sidara i gotovih zavarenih armaturnih mreža Q188. To je osnovni nosivi sklop – primarna konstrukcija, na koju se pričvršćuje hidroizolacija.

Završni deo, koji profiliše korisni tunelski prostor je svod od armiranog betona MB30, debljine 30cm i armaturna mreža Q524.

Osovina saobraćajnice, kako je to već navedeno, na potezu tunelskih cevi, je S-krivina. Zbog toga su nagibi kolovozne površine duž tunelskih cevi suprotno orjentisani. Konstrukcije obzide koncipirane su tako, da na potezima na kojima su zastupljene ostaju nepromenjene. Unutar njih vrši se vitoperenje rotacijom kolovozne površine oko ivice kolovoza.

Iz navedenog se vidi da je primnjen savremeni, opšte prihvaćeni koncept građenja tunela tzv. Nova austrijska metoda (NATM). Ona u odnosu na klasične postupke (metode) ima niz prednosti, među kojima treba naglasiti da je moguće, odgovarajućim prilazima angažovati deo brdskog masiva u okolini iskopa u prihvatanju brdskih pritisaka, što se nesmetano i masovno može primenjivati teška građevinska mehanizacija (time se ubrzava i pojevtinjuje građenje) i što je omogućeno izvođenje kvalitetne hidroizolacije, vrlo značajane za bezbedno i komforno korišćenje objekta i njegovu trajnost.

Hidroizolacija i odvodnjavanje

Ovim projektnim rešenjem, predviđene su, kako je to i uobičajeno potrebne mere i rešenja da se koristan tunelski prostor pouzdano zaštiti od pojave podzemnih voda. Hidroizolacija će biti izvedena na celoj dužini obe tunelske cevi.

Između primarne i sekundarne konstrukcije formiran je hidroizolacioni plašt, komponovan od geotekstila kao podloge čija je težina 500gr/m2 (ugrađuju se prvi na površinu mlaznog betona) i PVC folije debljine 2.0mm. Ovakva kompozicija odabrana je uprkos nekim ponudama savremenijih materijala iste namene zbog toga što za PVC foliju postoje prihvaćeni testovi kvaliteta i uslovi primene, a u praksi je dala očekivane rezultate.

Izolacioni plašt se pričvršćuje na podlogu posredstvom podloški i upucavanjem specijalnih eksera u sloj mlaznog betona. Naglašava se potreba zaštite (čuvanja) postavljenog plašta kako se do izrade zaštitnog svoda (sekundarne konstrukcije) ne bi oštetio. Ukoliko do oštećenja ipak dođe treba ga kvalitetno otkloniti, jer su posledice postojanja oštećenja na izolaciji i nakon izrade sekundarne konstrukcije vrlo nepovoljne, i poziciju mu je jako teško utvrditi. Takođe je od značaja upozorenje da se vazduh između izolacionog plašta i podloge na koju je pričvršćen, pažljivo i strpljivo istiskuje pošto njegovo zaostajanje može ugroziti inače skromnu debljinu zaštitnog svoda. Propisno izvedena izolacija ovog tipa sigurno i dugoročno zaštićuje korisni tunelski prostor.

Procedne vode, koje pronalaze puteve i dopru do hidroizolacionog sloja na raznim nivoima, posredstvom podloge za foliju i mreža pukotina u steni, uticajem gravitacije, spuštaju se prema podnožjima na obe strane poprečnog profila. Tu su postavljene drenažne cevi koje ih prihvataju i usmeravaju u sistem za odvodnju. Kod navedenog postupka građenja tunela prihvaćeno je stanovište da se podzemne vode prihvataju i odvode kontrolisano.

Ovim projektom obrađen je separatni sistem odvodnje. Drenirane brdske vode prihvataju se drenažnim cevima koje su smeštene u bokovima i njima obostrano vode ka krajevima tunelskih cevi (smerom nagiba nivelete). Neposredno ispred portala one se objedinjuju posredstvom zbirnog okna, i odvode ka retenziji (ispred ulaznog portala – km 141+520,00) i uređaju za prihvatanje vode iz tunela( iza izlaznog portala – km 143+600,00).

Vode i drugi eventualno dospeli tečni mediji sa kolovoza prikupljaju se posebnim (separatnim) odvodom koji se formira u telima armiranobetonskih ivičnjaka. Zbog vitoperenja kolovoza taj odvod se provodi sa jedne na drugu stranu tunelskih cevi (na ulazu se nalazi na desnoj, a na izlazu na levoj strani tunelskih cevi). Tečnosti iz tog odvoda imaju karakter zagađivača pa je za njihovo provođenje neophodno izvesti posebni odvod. Takve tečnosti mogu se pojaviti prilikom pranja kolovoza, uređaja i površina intradosa tunelske konstrukcije ili u slučajevima incidentnih situacija.

Za navedene potrebe neophodna je izrada različito ošupljenih armiranobetonskih ivičnjaka. Ošupljenja se lociraju na raznim mestima, prema nameni ivičnjaka. Ovi elementi treba da poseduju kvelitete MB40, M-150, v=8.

Kontrolni šahtovi su zaštićeni armiranobetonskim montažnim pločama, čiji je kvalitet MB30, M-150, v=8.

Funkcionalnost sistema u eksploataciji zavisiće u najvećoj meri od kvalitetnog održavanja. Bez te pretpostavke njegovo postojanje bilo bi samo forme radi.

Kolovozna konstrukcija

Na osnovu proračuna urađenih u sastavu projekta trase u tunelu je primenjena je kolovozna konstrukcija koja se sastoji iz:

– Cement-betonska ploča MB 40, d= 24cm,

– bituminizirani drobljenikamen BNHS16/B 5cm

– drobljeni kamen 0/31cm

Ventilacija i rasveta

S obzirom na projektovanu dužinu tunelske cevi i površinu svetlog profila, postoji potreba za veštačkom ventilacijom. Saglasno čl. 53 Pravilnika, u tunelu treba obezbediti veštačku rasvetu.

Ove teme biće obrađene u posebnim projektima.

Portalne građevine

Portalne građevine biće izvedene kao zasečene cevi, prema nacrtima koji su prikazani u ovom projektu (crteži 5-01, 5-02 i 5-03). Potrebni radovi za realizaciju prikazani su u predmeru.

Preduseci

Kao što je već rečeno ulazni i izlazni deo tunelskih cevi izvodi se u otvorenom.

Široki otkop izvodi se u nagibu 2:1, visine 7.0m, sa bermama širine 3.0m. Tunelska konstrukcija izvedena u otvorenom se nakon završetka zatrpava.

Čelo iskopa se štiti mlaznim betonom MMB30 debljine 10cm, SN sidrima od rebraste armature (22, dužine 3.0 m, i armaturnom mrežom Q188.

Iskop preduseka se izvodi u nagibu 3:1, visine 5.0m, sa bermama širine 3.0m. Projektom je predviđena zaštita kosina preduseka čine mlaznim beton MMB30, debljine 10cm, SN sidrima od rebraste armature (22, dužine 3.0m i armaturnom mrežom Q188. Potrebni radovi za realizaciju prikazani su u predmeru.

Statika konstrukcija

Proračun je urađen za sva tri predložena tipa konstrukcija, pri čemu su korišćeni računski parametri navedeni u geološkom elaboratu. U prilogu dat je ovaj proračun u celini i na osnovu njega se može zaključiti da predloženi konstruktivni sistemi zadovoljavaju u pogledu potrebnog stepena sigurnosti.

Proračun tipova je urađen metodom konačnh elemenata pomoću programskog paketa Plaxis Profesional V8, koji daje mogućnost vrlo preciznog modeliranja tunela i sredine u kojoj se tunel nalazi.

Tehnologija građenja

Pravo je izvođača da projektuje i primeni organizaciju rada i tehnološke postupke, koji odražavaju njegovu sposobnost i opremljenost

Napredovanje u materijalima III tunelske kategorije treba ograničiti na 2.0m (iskop u dve etaže). Kada se iskop radi u materijalima IV tunelske kategorije poželjno je radni profil raščlaniti u više faza, uz napredovanje od 1.5 m.

Projektom je predviđeno da se najpre izvede leva, pa desna tunelska cev. Prvo se obave iskopi, uradi optimalan obim zaštite, organizuje programirano prikupljanje podataka i vrše merenja. Nakon toga treba kompletirati primarnu konstrukciju, saglasno rezultatima merenja i dopunskih proračuna sa ulaznim podacima koje čine izvorno prikupljeni parametri.

Sve što se odnosi na iskope, izradu primarne i sekundarne konstrukcije, postavljanje hidroizolacije i druge potrebne radove opisano je u odgovarajućim poglavljima ovog izveštaja.

3.13. DENIVELISANE RASKRSNICE

Projektnim zadatkom je definisano da se veze novog autoputa i postojeće putne mreže, u uslovima zatvorenog sistema naplate, ostvaruju preko denivelisanih raskrsnica sa punim programom veza i orijentacijom rampi koja odgovara distribuciji saobraćajnog opterećenja na ukrsne pravce.

DENIVELISANA RASKRSNICA UMKA (km 6+400)

Projektnim zadatkom je odrereno da se na mestu postojeće površinske raskrsnice na km 6+450 projektuje denivelisana raskrsnica „UMKA“. U projektu je ona koncipirana oblikom „truba“ u skladu sa utvrđenim zatvorenim sistemom naplate putarine. Preko nje se ostvaruje veza postojeće putne mreže sa novom saobraćajnicom.

Projektovana je sa punim programom veza. Orijentacija svih rampi je takva da odgovara distribuciji saobraćajnog opterećenja na ukrsne pravce. Dimenzije elemenata u situacionom planu i podužnom profilu, prilagođene su postojećim prostornim ograničenjima.

Poludirektna rampa Beograd – Umka (Rampa 01) je koncipirana kao „kičma“ petlje. Ukrštaj rampe i autoputa je na stacionaži od km 6+394.55. Rampa prelazi preko autoputa mostom dućine 100m. Projektovana je za brzinu od 50km/h. Na ovoj rampi je smeštena naplatna kapija sa 3 ostrva.

Indirektna rampa Umka – Ljig (Rampa 02) je projektovana za brzinu od 30km/h.

Indirektna rampa Ljig – Umka (Rampa 03) je projektovana za brzinu od 50km/h.

Direktna rampa Umka – Beograd (Rampa 04) je projektovana za brzinu od 60km/h.

DENIVELISANA RASKRSNICA OBRENOVAC (km 13+650)

Ova raskrsnica je predviđena Generalnim projektom autoputa i ostalom planskom dokumentacijom, kao i Projektnim zadatkom za autoput Beograd – Južni Jadran. Mesto petlje u odnosu na rešenje iz Generalnog projekta je promenjeno, odnosno pomereno na desnu stranu autoputa da bi se izbeglo rušenje brojnih objekata u prostoru koji je predviđen generalnim projektom, a koji je u međuvremenu urbanizovan.

Petlja je razvijana u povoljnim topografskim i ograničavajućim prostornim uslovima zbog blizine trafo-stanice.

Raskrsnica je oblika trube sa punim programom veza. Orijentacija direktnih i poludirektnih rampi je u skladu sa distribucijom saobraćajnog opterećenja na ukrsne pravce.

U okviru petlje je predviđena baza za održavanje autoputa.

DENIVELISANA RASKRSNICA UB (km 40+290)

Denivelisana raskrsnica „Ub“ (km 40+291) rešava vezu autoputa sa R-101,R-270, Uba i okolnih naselja. Projektovana denivelisana raskrsnica je oblika „truba“, sa dominantnim pravcem Ub – Beograd i Beograd – Ub.

U uslovima zatvorenog sistema naplate putarine kapacitet naplatnih mesta je određen prema saobraćajnoj slici. Ostali konstruktivni elementi su određeni prema računskoj brzini, vozno-dinamičkim zahtevima i lokalnim uslovima.

Teren na kome je smeštena petlja «Ub» pripada blago zatalasanom platou izgrađenom od konsolidovanih naslaga glina,peskova i šljunkova. Petlja obuhvata četiri kraka koja se niveletski provode usecima i nasipima visine do max 5.0m i nagibima kosina od 1:2. Geostatičkim proračunom dokazana je stabilnost kosina useka i nasipa na koeficijent sigurnosti Fs(1.4.

Petlja se nalazi u području naselja Stubline i njenom izgradnjom se ne ugrožava postojeća struktura naselja. Od postojeće saobraćajne strukture izgradnjom petlje „Ub“ potrebno je izvršiti izmeštanje-devijacuju lokalnog puta Drenje-Stubline (priključak na R-270) u dužini od 550m.

DENIVELISANA RASKRSNICA LAJKOVAC (km 51+900)

Denivelisana raskrsnica „Lajkovac“ (km 51+892) rešava vezu autoputa sa izmeštenim magistralnim putem M-4, a preko njega sa gradovima Lajkovac, Valjevo i okolnim naseljima. Projektovana denivelisana raskrsnica je oblika dvostruka „truba“, sa dominantnim pravcem Lajkovac – Beograd i Beograd – Lajkovac.

Teren na kome je smeštena petlja «lajkovac» pripada aluvijalnoj ravnici reke Kolubare. Petlja obuhvata četiri kraka koja se niveletski provode nasipima i nagibima kosina od 1:2. Sledeća četiri kraka petlje se takođe, na istom terenu niveletski vode do veze sa izmeštenim magistralnim putem M-4, pod sličnim uslovima kao i petlja na delu autoputa.

Petlja se nalazi u području naselja Nepričava i njenom izgradnjom se ne ugrožava postojeća struktura naselja. U odnosu na projektni zadatak petlja je okrenuta ka Lajkovcu, zbog blizine fabrike vode nasuprot naselja Nepričave.Od postojeće saobraćajne strukture izgradnjom petlje „Lajkovac“ potrebno je izvršiti izgradnju magistralnog puta M-4 (obilazak Lajkovca), ali to nije predmet ovog projekta.

DENIVELISANA RASKRSNICA LjIG (km 72+240)

Ova petlja je predviđena Generalnim projektom autoputa i ostalom planskom dokumentacijom, kao i Projektnim zadatkom za autoput Beograd – Južni Jadran. Mesto petlje u odnosu na rešenje iz Generalnog projekta nije promenjeno.

Petlja je locirana na Km 72+242.00 i razvijana je u povoljnim topografskim i skromnim prostornim uslovima (blizina reke Ljig, magistralnog puta M-22 i naseljenog područja).

Petlja je oblika „Trube“ sa punim programom veza. Orijentacija direktnih i poludirektnih rampi je takva da odgovara distribuciji saobraćajnog opterećenja na ukrsne pravce.

DENIVELISANA RASKRSNICA TAKOVO (km 72+240)

Petlja je locirana na km 97+787 i razvijena je u povoljnim topografskim i skromnim prostornim uslovima (regionalnog puta R-212 i naseljenog područja).

Petlja je oblika „Trube“ sa sa punim programom veza. Orijentacija direktnih i poludirektnih rampi je u skladu sa distribucijom saobraćajnog opterećenja na ukrsne pravce.

Na predmetnoj deonici u okviru petlje “Takovo” predviđena je baza za održavanje autoputa. Od pratećih sadržaja na ovoj deonici predviđeno je odmorište na km 94+575.

DENIVNjLISANA RASKRSNICA PRELjINA (km 114+800)

I ova petlja je predviđena Generalnim projektom autoputa i ostalom planskom dokumentacijom, kao i Projektnim zadatkom za autoput Beograd – Južni Jadran. Mesto petlje u odnosu na rešenje iz Generalnog projekta nije promenjeno.

Petlja je locirana na km 114+800 i razvijena je u povoljnim topografskim i skromnim prostornim uslovima (reke Dičine i naselja Preljina). Povezuje autoput i magistralni put M-22 i predstavlja severoistočnu vezu grada Čačka sa autoputem.

Petlja je oblika „Trube“ sa sa punim programom veza. Orijentacija direktnih i poludirektnih rampi je u skladu sa distribucijom saobraćajnog opterećenja na ukrsne pravce.

DENIVELISANA RASKRSNICA PAKOVRAĆE (km 126+840)

Petlja „Pakovraće“ predstavlja zapadnu vezu grada Čačka sa autoputem. Oblika je „truba“ sa punim programom veza, a povezuje autoput sa magistralnim putem M-5. Razvijena je u povoljnim topografskim uslovima na deluvijumu reke Zapadne Morave i sa relativno ograničenim prostornim uslovima između puta M-5 i reke Zapadne Morave.

U Generalnom projektu ova petlja je bila predviđena u naselju Trbušani, ali je izmenom trase Generalnog projekta, kojom se obilazi Ovčarsko-Kablarska klisura, na insistiranje organa uprave grada Čačka, petlja „pomerena“ u zonu naselja Pakovraće, kao povoljnije rešenje za grad Čačak.

3.14. elektroenergetski radovi

Deonica Ostružnica – Umka

Na trasi budućeg autoputa Beograd- Južni Jadran, sektor I, deonica 1 imamo prisutne kolizije sa elektroenergetskim vodovima niskog napona (0,4kV) i visokog napona (10kV, 35 i 110kV).

Elektroenergetski vodovi 0,4kV i 10kV ne predstavljaju ograničavajući faktor trasiranju saobraćajnice pošto se njihove kolizije rešavaju relativno brzo i jednostavno polaganjem odgovarajućih kablova između novih krajnjih stubova , a ispod budućeg puta ili izmeštanjem vodova na potrebnu udaljenost naravno i u zavisnosti od dispozicije postojećih i novih građevinskih objekata.

Nadzemni vod 10kV kod motela Lav bi mogao da ostane u postojećoj formi.

Nadzemni vod 10kV u zoni buduće petlje Umka bi se kablirao ali tako da se ujedno napoji ( ulaz-izlaz) buduća transformatorska stanica 10/0,4kV za potrebe petlje.

Kolizije dalekovoda 35kV kao i transformatorske stanice (TS) 35/10kV( u zoni fabrike kartona u Umci) i autoputa predstavljaju relativno ograničavajući faktor ali se pravilnim trasiranjem mogu izbeći rekonstrukcije i izmeštanja.

Postojeći kablovi 10kV i 35kV koji prolaze ispod postojećeg puta , a ulaze u postojeću TS 35/10kV ne predstavljaju problem pošto se tokom građenja pravljenjem provizorijuma mogu zaštititi, a pri tom zadržati permanentnost funkcije.

Deonica Umka – Obrenovac

Na situaciji sa predočenim koridorom putnog pravca autoputa E-763 BEOGRAD – JUŽNI JADRAN (I sektor, II deonica ) postoje elektroenergetska postrojenja koja predstavljaju ograničavajući faktor trasiranju nove saobraćajnice i to dalekovode (DV) 110kV kao i transformatorske stanice (TS) 110/10kV i 35/10kV.

Dalekovodi nižih naponskih nivoa (35kV ,10kV i 0,4kV ) u principu ne predstavljaju ograničavajući faktor pošto se njihove kolizije sa novom saobraćajnicom mogu rešiti relativno jednostavno i brzo što je svakako bitno kada je u pitanju snabdevanje električnom energijom relevantnih konzuma.

Transformatorska stanica 110/10kV “ Beograd 22 “ (Barič) je u ovom slučaju bitan element kada je u pitanju trasiranje novog putnog pravca obzirom na njen značaj u napajanju određenog područja tako i zbog značajnih materijalnih ulaganja na njenom dislociranju.

U tom smislu prostor transformatorske stanice 110/10kV “ Beograd 22 “ ( Barič) i njena neposredna okolina se može klasifikovati kao nepovoljan.

Što se tiče dalekovoda (DV) 110kV br. 1191 Beograd 22 ( Barič ) – Kolubara te dvostruki (DV) 110kV br. 121/1( 1180b ), Beograd 22 ( Barič ) – Beograd 2 odnosno br. 121/1( 1180a ), Beograd 22 ( Barič ) – Beograd 10 i mogućih kolizija sa budućom saobraćajnicom može se reći da je paralelno vođenje ( ako ne može da se postigne propisna udaljenost ) ili pak preklapanje na delovima trasa nepovoljno kako zbog vremena koje je neophodno za rešavanje kolizija tako i zbog moguće visine investicija.

Deonica Obrenovac – Ub

Na situaciji sa predloženom varijantom koridora putnog pravca autoputa E-763 BEOGRAD -JUŽNI JADRAN postoje elektroenergetska postrojenja koja predstavljaju ograničavajući faktor trasiranju nove saobraćajnice i to dalekovode (DV) 110kV, 220kV i 400kV , kao i transformatorska stanica (TS) 110/35kV. Dalekovodi nižih naponskih nivoa (35kV ,10kV i 0,4kV ) u principu nisu predstavljali ograničavajući faktor pošto se njihove kolizije sa novom saobraćajnicom rešene relativno jednostavno. Transformatorska stanica 110/35kV “ Beograd 10 “ (Misloćin) je u ovom slučaju bitan element obzirom na njen značaj u napajanju odrećenog područja.

Što se tiče dalekovoda (DV) 400kV br. 412, Beograd 8-TE Obrenovac a, (DV) 400kV br. 436, Kragujevac 2 – TE Obrenovac A , zatim (DV) 220kV br. 213/2, TE Obrenovac – Beograd 3, (DV) 220kV br. 213/1, TE Obrenovac – B. Bašta, (DV) 220kV br. 204, B. Bašta – Beograd 3 te (DV) 110kV br. 121/2 Beograd 10 – Obrenovac, (DV) 110kV br. 121/3, Obrenovac – Brgule, prilikom trasiranja saobraćajnice vodilo se računa da pomenuti dalekovodi (stubovi dalekovoda) ostanu na propisanoj udaljenosti.

Detaljnije podatke o pomenutoj temetici pogledati u knjizi III.12-Projekat elektroinstalacija.

Deonica Ub – Lajkovac

Na trasi budućeg autoputa E- 763, Beograd – Ljig – Požega ( sektor II, deonica 4 ) imamo prisutne kolizije sa elektroenergetskim vodovima visokog napona (220KV, 110KV i 10KV) i niskog napona (0,4kv)

Elektroenergetski vodovi 0,4kv i 10kv ne predstavljaju ograničavajući faktor trasiranju saobraćajnice pošto se njihove kolizije rešavaju relativno brzo i jednostavno polaganjem odgovarajućih kablova između novih krajnjih stubova , a ispod budućeg puta.

Dalekovod 220 KV, br. 204, B.Bašta – Beograd 3 se ukršta sa sporednim putem (eventualno ukrštanje sporednog puta sa trasom budućeg autoputa bilo bi rešeno izgradnjom nadvožnjaka ) pa bi i njegov prelazak na mestu izdizanja sporednog puta predstavljao relativno ograničavajući faktor ( smanjenje sigurnosne visine ) što bi zahtevalo zamenu jednog ili dva postojeća stuba u ukrštajnom rasponu.

Dva dalekovoda DV 110kv, br. 107/2, Tamnava – Valjevo 3 odnosno DV 110kv br. 120/2, Lazarevac – Slovac predstavljaju relativno ograničavajući faktor kada je u pitanju trasiranje nove saobraćajnice

U svakom slučaju neophodno je postaviti u ukrštajnom rasponu jedan ili dva nova zatezna čelično-rešetkasta stuba odgovarajuće visine na propisnoj udaljenosti od ivice puta.

Deonica Ljig – Boljkovci

Iz razloga izgradnje autoputa BEOGRAD – JUŽNI JADRAN ( E-763 ), SEKTOR II (Ljig- Požega), DEONICA I (Donji Banjani – Boljkovci) , km 75 + 600 – km 86 + 316, potrebno je izvršiti odgovarajuća izmeštanja i rekonstrukcije elektroenergetskih postrojenja koji su u koliziji sa pomenutim autoputem. Takoođe je predviđeno osvetljenje dvocevnih tunela ( dva tunela ) sa napojnim vodovima ( 10kV ) i pratećim transformatorskim stanicama 10/0,4kV i elektroenergetsko ( 10kV ) napajanje odmorišta sa pratećom transformatorskom stanicom10/0,4kV .

Rekonstrukcije elektroenergetskih postrojenja obuhvataju izmeštanja i rekonstrukcije nadzemnih vodova 10kV i 0,4kV kao i izmeštanje transformatorske stanice10/0,4kV (tipa “ Kula “) u Boljkovcima .

Rekonstrukcije su uslovljene činjenicom da nisu zadovoljene odredbe Pravilnika o tehničkim normativima za izgradnju nadzemnih elektroenergetskih vodova nazivnog napona od 1kV do 400kV (čl. 124 i čl. 125 i Zakona o putevima , sl. gl. RS br. 48/81 (čl.46).

Deonica Boljkovci – Takovo

Iz razloga izgradnje autoputa E-763, BEOGRAD – JUŽNI JADRAN ( sektor II, Ljig -Požega, deonica Takovo – Preljina , deonica II Boljkovci – Takovo) potrebno je izvršiti odgovarajuća izmeštanja i rekonstrukcije elektroenergetskih vodova jake struje koji su u koliziji sa pomenutim autoputem.Predviđeno je i osvetljenje petlje Takovo. Za potrebe odmorišta planirana je izgradnja nove transformatorske stanice 10/0,4kV odnosno napojnog voda 10kV. Za potrebe baze za održavanje autoputa planirana je takoođe izgradnja nove transformatorske stanice 10/0,4kV odnosno napojnog voda 10kV.

Na tretiranoj deonici postoje dalekovodi (DV) 10kV i 0,4kV koji ne zadovoljavaju odredbe Pravilnika o tehničkim normativima za izgradnju nadzemnih elektroenergetskih vodova nazivnog napona od 1kV do 400 kV (čl.124 i čl.125) i Zakona o putevima, sl. gl. RS br. 48/81 (čl.36). Iz tih razloga potrebno je izvršiti neophodne rekonstrukcije.

Rekonstrukcija nadzemnih dalekovoda (DV) 10kV i 0,4kV na mestima ukrštanja sa autoputem E-763 podrazumeva u principu zamenu postojećih stubova u ukrštajnim rasponima novim krajnjim armirano betonskim stubovima, kao i kabliranje nadzemnog voda 10kV i 0,4kV kablom 10kV odnosno 0,4kV. Na delu ukrštaja sa autoputem kablovi se provlače kroz juvidur cevi.

Rekonstrukcija dalekovoda (DV) 35kV (TS 110/35kV Gornji Milanovac – TS 35/10kV Beršići) na mestu ukrštanja sa autoputem E-763 podrazumeva zamenu postojećeg čelično-rešetkastog stuba novim , veće visine, na potrebnoj udaljenosti od autoputa.

Predviđeno je elektroenergetsko napajanje kompleksa odmorišta . Napajanje se vrši iz transformatorske stanica MBTS 10/0,4kV,1x 630kVA sa ugraćenim transformatorom od 250kVA. 10kV napajanje će se realizovati priključkom na

postojeći vod 10kV.

Predviđeno je elektroenergetsko napajanje kompleksa buduće baze za održavanje autoputa. Napajanje se vrši iz transformatorske stanica MBTS 10/0,4kV,2x 1000kVA sa ugraćenim transformatorom od 250kVA. 10kV napajanje će se realizovati priključkom na postojeću mrežu 10kV.

Napajanje javne rasvete petlje vrši se iz transformatorske stanice MBTS 10/0.4 kV 1x630kVA sa ugrađenim transformatorom snage 250kVA. koja se priključuje na postojeću mrežu 10kV.

Deonica Takovo – Preljina

Iz razloga izgradnje autoputa E-763, BEOGRAD – JUŽNI JADRAN ( sektor II, Ljig -Požega, deonica Takovo – Preljina ) potrebno je izvršiti odgovarajuća izmeštanja i rekonstrukcije elektroenergetskih vodova jake struje koji su u koliziji sa pomenutim autoputem.Predviđeno je i osvetljenje svih tunela ( tunela 1, tunela 2 i tunela 3)na ovoj deonici kao i osvetljenje petlje Preljina. Za potrebe odmorišta planirana je izgradnja nove transformatorske stanice 10/0,4kV odnosno napojnog voda 10kV. Nova potrošnja uslovljava i rekonstrukciju postojeće transformatorske stanice 35/10kV, 2,5MVA “ Beršići“.

Na tretiranoj deonici postoje dalekovodi (DV) 10kV i 0,4kV koji ne zadovoljavaju odredbe Pravilnika o tehničkim normativima za izgradwu nadzemnih elektroenergetskih vodova nazivnog napona od 1kV do 400 kV (čl.124 i čl.125) i Zakona o putevima, sl. gl. RS br. 48/81 (čl.36). Iz tih razloga potrebno je izvršiti neophodne rekonstrukcije.

Zbog nove potrošnje neophodno je izvršiti rekonstrukciju postojeće trafo stanice 35/10kV, 2,5MVA Beršići, tako što bi se ugradio još jedan transformator 35/10kV, 2,5MVA uz montažu i ostale neophodne prateće opreme.

Dalekovod 10kV između 35/10kV Beršići i 35/10kV Gornji Milanovac 1, je najbitniji u pogledu elektroenergetskog napajanja pratećih sadržaja . Međutim on zahteva određenu rekonstrukciju na pojedinim segmentima ( zamena stubova i provodnika ) da bi se povećala njegova pouzdanost u energetskom smislu.

Za napajanje el. instalacija tunela smo predvideli potrebni broj transformatorskih stanica TS 10/0,4kV, 250kVA ( tuneli 1 i 3 ) koje bi pokrivale potrošnju osvetljenja odnosno 2x1000kVA ( tunel 2) za pokrivanje potrošnje osvetljenja i ventilacije . Napajanje samih TS 10/0,4kV, bi se vršilo vodom 10kV postojeće mreže 10kV.

Napajanje javne rasvete petlje vrši se iz transformatorskih stanica MBTS 10/0.4 kV 1x630kVA sa ugrađenim transformatorom snage 250kVA. koja se priključuje na postojeću mrežu 10kV.

Deonica Preljina – Prijevor

Iz razloga izgradnje AUTOPUTA E-763, SEKTOR II ( Ljig – Požega ), DEONICA IV ( Preljina – Prijevor ), potrebno je izvršiti odgovarajuća izmeštanja i rekonstrukcije elektroenergetskih vodova koji su u koliziji sa pomenutom saobraćajnicom.

Takođe je predviđena i instalacija osvetljenja tunela.

Rekonstrukcija elektroenergetskih vodova na mestima ukrštaja sa saobraćajnicom

Na tretiranoj deonici postoje dalekovodi ( DV ) 110kV, 35kV, 10kV i 0,4kV koji ne zadovoljavaju odredbe Pravilnika o tehničkim normativima za izgradnju elektroenergetskih nadzemnih vodova nazivnog napona od 1kV do 400kV ( čl. 124 i čl. 125) i Zakona o putevima , sl. gl. RS br. 48/81( čl.36 ).

Iz tih razloga potrebno je izvršiti neophodne rekonstrukcije.

Rekonstrukcija nadzemnih dalekovoda ( DV ) 10kV na mestima ukrštanja sa saobraćajnicom podrazumeva u principu zamenu postojećih stubova u ukrštajnim rasponima novim , krajnjim betonskim stubovima, kao i kabliranje nadzemnog voda kablom 10kV. Na delu ukrštaja sa saobraćajnicom , kablovi se provlače kroz juvidur cevi.

Rekonstrukcija nadzemnih dalekovoda ( DV ) 0,4kV na mestima ukrštanja sa saobraćajnicom podrazumeva u principu zamenu postojećih stubova u ukrštajnim rasponima novim , krajnjim betonskim stubovima, kao i kabliranje nadzemnog voda kablom 1kV. Na delu ukrštaja sa saobraćajnicom , kablovi se provlače kroz juvidur cevi.

Rekonstrukcija nadzemnog dalekovoda ( DV ) 35kV podrazumeva demontažu postojećih stubova u ukrštajnom rasponu i montažu dva nova čelično – rešetkasta stuba tipa „ jela „ odgovarajuće visine i na potrebnoj udaljenosti od autoputa. Izolacija u ukrštajnom rasponu mora biti mehanički i elekreično pojačana.

Rekonstrukcija nadzemnog dalekovoda ( DV ) 110kV podrazumeva demontažu postojećih stubova u ukrštajnom rasponu i montažu dva nova čelično – rešetkasta stuba tipa „ jela „ odgovarajuće visine i na potrebnoj udaljenosti od autoputa. Izolacija u ukrštajnom rasponu mora biti mehanički i elekreično pojačana.

Kod izrade glavnog projekta utvrdiće se tačna trasa novih vodova sa svim relevantnim elementima o stubovima uključujući i njihovu tačnu lokaciju.

Instalacija osvetljenja tunela

Instalaciju tunela čine odgovarajući kablovski razvod 1kV, sa potrebnim brojem razvodnih ormana i naravno tunelskim svetiljkama FR4 N sa sijalicama od 400W, 250W i 100W.

Za napajanje instalacije osvetljenja tunela predviđena je jedna transformatorska stanica STS 10/0,4kV, 250kVA locirana u neposrednoj blizini tunelskog otvora.

Transformatorska stanica će se povezati vodom 10kV sa postojećom mrežom 10kV.

3.15 telekomunikacije

Kolizije sa telekomunikacionom mrežom su takođe razmatrane pojedinačno i obrađene knjigom „Projekat telekomunikacija“ koji prati svaku deonicu.

Na deonicama Ostružnica – Umka, Umka – Obrenovac, Obrenovac – Ub, Donji Banjani – Boljkovci i Preljina – Prijevor nema kolizija sa postojećim telekomunikacijama.

Na deonicama Lajkovac – Ljig, Boljkovci -Takovo, Prijevor – Lučani i Lučani – Požega izrada ove projektne dokumentacije je u toku.

Deonica Ub – Lajkovac

Na predmetnoj deonici postoje telekomunikacioni (telefonski) kablovi u vlasništvu „TELEKOM SRBIJA“a.d. U pitanju su optički, koaksijalni i kablovi pristupne mreže javnog telefonskog saobraćaja.

Na osnovu ucrtanih mikrolokacija postojećih telekomunikacionih kablova (dobijenih od „TELEKOM SRBIJA“a.d.) na odgovarajućim podlogama koridora trase budućeg autoputa, može se konstatovati: postoje kolizije (ukrštanja, preklapanja, ugrožavanja…) trase autoputa sa postojećom telekomunikacionom infrastrukturom. U zavisnosti od konkretnog slučaja kablovi se izmeštaju na bezbednu lokaciju ili štite na odgovarajući način od ugrožavanja građevinskim radovima. Takođe se može konstatovati da ne postoje telekomunikacioni objekti takvog stepena važnosti da bi ugrozili položaj trase odnosno uzrokovali njeno izmeštanje.

Deonica Takovo – Preljina

Za tunele duže od 500 m predviđeni su telekomunikacioni sistemi daljinskog i video nadzora. S obzirom da je u tunelu zastupljena ventilacija i odimljavanje predviđeno je upravljanje i ovim sistemom.

Nadzor i upravljanje se vrši na sledećim tehničkim sistemima:

električne instalacije tunela

adaptivno i bazno osvetljenje tunela

SOS sistem

stabilni sistem dojave požara

interfonski sistem (veza SOS sistema sa dispeč. centrom)

sistem detekcije gasova u tunelu

sistem video nadzora

ventilacija i odimljavanje

Iz razloga povećane bezbednosti i blagovremenog reagovanja poželjno je predvideti dispečerski centar u neposrednoj blizini tunela. U njemu se smeštaju centralni uređaji većine prethodno nabrojanih tehničkih sistema i dežurno operativno osoblje

3.16. prateći sadržaji

U okviru autoputa i njegovog koridora, koji je najznačajniji u ovom prostoru za integraciju i razvoj područja, kao i generisanje tokova razvoja, naći će se i odgovarajući sadržaji.

Prateći sadržaji na svakom putu predstavljaju osnovu za neometano funkcionisanje samoga puta, te za zadovoljavanje potreba korisnika. Uspešnim planiranjem programa, tipologije i lokacije pratećih sadržaja omogućiće se kvalitetnija usluga na posmatranom putu. Moguće je prateći sadržaj posmatrati kao zaseban podsistem puta, čiji je cilj istovetan cilju same gradnje putnog pravca: omogućavanje brzog, bezbednog i ekonomski prihvatljivog trasporta ljudi i robe. Prateće sadržaje čine:

funkcionalni sadržaji

sadržaji za potrebe korisnika

Funkcionalni sadržaji direktno utiču na eksploatacione uslove. Čine ih službe i objekti koji omogućavaju održavanje i manje opravke putnih objekata i elemenata puta (baze za održavanje puteva), službe i objekti za upravljanje i kontrolu saobraćajem, službe i objekti za naplatu putarine.

Sadržaje za potrebe korisnika čine objekti sa zadatkom da omoguće bezbednije, komfornije i interesantnije putovanje (parkirališta, odmorišta, stanice za snabdevanje gorivom, moteli, servisne stanice za vozila,…). Uticaj na eksploataciju puta je indirektan.

Prostorna raspodela, tipologija i program pratećih sadržaja javlja se kao skladan odnos između potreba budućih korisnika za određenim uslugama i zahtevom za minimizacijom uticaja na neometano odvijanje saobraćajnog toka.

Ovom planom određene su makrolokacije pratećih sadržaja. Tačne lokacije pojedinih sadržaja, kao i precizni kapaciteti ustanoviće se kao i precizirati kapaciteti u okviru Planova detaljne regulacije i Idejnih projekata pojedinačnih deonica. Mikrolokacija budućih sadržaja bira se na osnovu prostorno funkcionalnih mogućnosti, te atraktivnosti terena.

Funkcionalni sadržaji

Okončanjem izgradnje autoputa i početkom eksploatacije javlja se potreba za formiranjem i organizovanjem službi nadležnih za stanje na putnom pravcu. Pri tome, pre svega je potrebno obratiti pažnju na tehno-eksploatacione pokazatelje: uslove u saobraćajnom toku i putne uslove. Opravdanje za formiranje funkcionalnih sadržaja proističe iz činjenica: u autoput su investirana značajna sredstva te je potrebno i kontinuirano održavanje; funkcionalni značaj autoputa u putnoj mreži ne dopušta rizik prekida saobraćaja. Usled obaveze za održanjem propisanog nivoa kvaliteta pojedinačnih upotrebljenih putnih elemenata formiraju se baze za održavanje.

Baze za održavanje, na osnovu usvojenog linijskog sistema održavanja projektovanog auto-puta Beograd – Požega, kao osnovni zadatak imaju da pokrivaju svojim aktivnostima tzv. jediničnu deonicu auto-puta, dužine 40-60km. Pri tome, makrolokacija predviđenih baza treba da zadovolji određene zahteve:

blizina urbanih naselja

komunalna opremljenost (struja, voda, kanalizacija…)

pogodne granice jediničnih zona (mogućnost neometanog okretanja komunalnih vozila, u blizini denivelisanih raskrsnica)

ekološki kriterijumi

Blizina urbanih naselja omogućava postavljanje baza za održavanje bez kapaciteta za stanovanje zaposlenih te pruža mogućnost organizovanja “kućnih dežurstva“. Pri tome, i zaposlenima je omogućeno kraće vreme putovanja do radnog mesta.

Neometan rad baze za održavanje zahteva kompletno opremanje komunalnim instalacijama. Struja, voda, kanalizacija, grejanje, telefon i računarske veze preduslov su za uspešno funkcionisanje baze.

Granice jediničnih zona je potrebno da se nalaze na mestima gde je omogućena neometana promena smera kretanja vozila, bez uticaja na uslove odvijanja saobraćajnog toka kao i na bezbednost svih učesnika. Denivelisani ukrštaji i platoi u okviru naplatnih mesta predstavljaju pogodne preduslove za razgraničenje jediničnih zona.

Aktivnosti u okviru baze za održavanje prouzrukuju narušavanje životne sredine te je potrebno izbor lokacije prilagoditi i pomenutom kriterijumu. Pre svega je potrebno obratiti pažnju na zaštitu voda od zagađenja.

Predviđene su 4 baze za održavanje, čije su makrolokacije u okviru ili u neposrednoj blizini sledećih čvorova: Obrenovac, Lajkovac, Takovo, Lučani. Njihovim pozicioniranjem u okviru petlji omogućava se neometano funkcionisanje baze uz istovremeno korišćenje prostora unutar čvora. U narednoj tabeli date su i dužine pojedinih sektora koje je predviđeno da navedene baze održavaju u severnom i južnom smeru prostiranja putnog pravca,

Tabela br.7. Makrolokacije baza za održavanje puteva

red. broj naziv čvora deonice dužina po smeru [pic] ukup. dužina [pic] 1. Obrenovac Ostružnica – Umka – Obrenovac 14,100 39,200 Obrenovac – Ub 25,100 2. Lajkovac Ub – Lajkovac 12,600 32,600 Lajkovac – Ljig 20,000 3. Takovo Ljig – Takovo 25,920 42,740 Takovo – Preljina 16,820 4. Lučani Preljina – Pakovraće – Lučani 25,800 33,280 Lučani – Požega 7,480

U inicijalnom periodu, baza locirana u okviru petlje Lučani će u južnom smeru održavati autoput E-763 do kraja izgrađenog dela, tj. petlje Požega. Sa nastavkom izgradnje putnog pravca ka Crnoj Gori promeniće se i njen delokrug delovanja.

Izgradnja baza prati izgradnju planiranog putnog pravca. Obavezni sadržaji i kapacitet baze za održavanje zavise od:

prostornih karakteristika područja deonice (geografski položaj, nadmorska visina, meteorološki uslovi, karakteristike terena)

dužine deonice (dužina i ukupna površina koja se održava)

specifičnih karakteristika deonice (dužina i vrsta mostova, dužina i vrsta tunela, karakteristike trase)

definisanih standarda i programa održavanja deonice (zimsko održavanje, prioriteti).

Dominantni programski uslov za definisanje i dimenzionisanje sadržaja je nivo zimskog održavanja. U okviru baza za održavanje potrebno je obezbediti sledeće sadržaje, okvirnih vrednosti pojedinih kapaciteta:

upravna zgrada – površine 600[pic] – 1200[pic]

parking prostor za vozila (vozila zaposlenih i posetioci) – 25 – 40 parking mesta

pokriveno skladište – površine 400[pic] – 700[pic]

otvoreno skladište – površine 400[pic] – 1400[pic]

magacin soli – kapaciteta 1000[pic] – 1500[pic]

stanica za snabdevanjem tečnim gorivom – dva točiona mesta (benzin i dizel gorivo), rezervoari od približno: 10[pic]za benzin i 25[pic]za dizel

radionica za održavanje vozila i opreme – 2 – 4 radna mesta sa obaveznim postojanjem radnog mesta sa kanalom

garaža sa delom za pranje vozila – 15 – 20 mesta

Orjentaciona, površina potrebna za baze za održavanje se kreće u opsegu od 1,5[pic] do 4[pic].

Razvoj informacione i komunikacione tehnologije stvorio je preduslove za uspešno upravljanje i kontrolu saobraćajnih tokova. Postigniti efekti vođenja korisnika i kontrole njihovog ponašanja na budućem autoputskom pravcu E-763 Beograd – Požega zavisiće pre svega od stepena organizovanosti sistema kontrole i upravljanja.

Sistem kontrole i upravljanja saobraćajem potrebno je da sadrži:

telefonske stubiće

sistem video nadzora

senzore lokalnih meteoroloških uslova

senzore saobraćajnog toka (inteziteta, strukture; pozicija posle svake petlje)

patrolno vozilo

telekomunikacionu opremu

vertikalnu signalizaciju (poželjna je promenljiva signalizacija)

Osnovni objekti sistema kontrole i upravljanja saobraćajem nalaziće se u okviru baza za održavanje puteva dok će sama oprema biti raspoređena duž autoputa. Informacije o uslovima odvijanja saobraćaja će se prosleđivati: službi održavanja autoputa, policiji, medicinskoj služba, vatrogasnoj službi. Po prijemu informacije, i na osnovu ingerencija, uslediće preduzimanje potrebnih radnji. Komunikacija sa budućim korisnicima autoputa odvijaće se i uz upotrebu promeljive signalizacije.

Naplata putarine predstavlja jedan od načina prikupljanja finansijskih sredstava potrebnih za funkcionisanje autoputa. Definisanjem uslova korišćenja autoputa na nivou Generalnog projekta i uvođenjem naplate putarine usmerena su određena planerska i projektantska rešenja.

Usvojeni zatvoreni sistema podrazumeva da svi saobraćajni tokovi koji ulaze ili napuštaju autoputsku saobraćajnicu E-763 moraju da prođu kroz naplatno mesto. Time je omogućena potpuna kontrola pristupa autoputu. Izbegnut je problem zaobilaska naplatnog mesta (slučaj kod otvorenog sistema naplate putarine). Primenom zatvorenog sistema obuhvaćeni su svi korisnici, bez uticaja karaktera toka, tranzitni ili regionalni saobraćaj.

Tehnologija opsluge korisnika kod zatvorenog sistema podrazumeva da svako vozilo prilikom ulaska na E-763 dobija karticu, ili neki drugi vid evidentiranja o mestu ulaska. Pri napuštanju autoputskog pravca, na osnovu predhodno pomenute kartice, biva ustanovljena pređena relacija te naplaćena nadoknada, određena tarifom korišćenja deonice autoputa Beograd – Požega.

Osnovni nedostaci zatvorenog sistema ogledaju se kroz uvećane investicione i eksplatacione troškove (usled velikog broja naplatnih mesta) kao i kroz ometanje odvijanja saobraćajnog toka (dvostruko zaustavljanje vozila). Sistemi novije generacije, za elektronsku naplatu putarine, omogućiće povećanje efikasnosti naplate uz istovremeno olakšavanje kretanja korisnika u zonama naplatnih rampi (naplata se vrši na osnovu elektronske identifikacije vozila koje prolazi kroz naplatnu rampu, ne zaustavljajući se a potom se potrebna nadoknada naplaćuje sa računa korisnika).

Objekti naplate putarine, glavna i sporedna naplatna mesta (zatvoreni sistem naplate putarine) formirani sa ciljem ubiranja naknade korišćenja autoputa, treba da sadrže:

naplatni plato

ostrva na naplatnom platou (min. širine 1,7m, min. dužine 15m)

naplatne kabine (minimalno 2 na sporednom naplatnom mestu, a 8 na glavnim naplatnim mestima)

centralna poslovnica

objekte kontrolne stanice

osvetljenje

pomoćne površine

Broj kabina pre svega zavisi od inteziteta saobraćajnih tokova na posmatranom preseku ali i od načina evidentiranja vozila, odnosno naplate nadoknade za korišćenje autoputa.

Potrebno je predvideti mogućnost promene namene pojedinih naplatnih kanala, naročito u slučaju glavnih (čeonih) naplatnih mesta, kako bi se poboljšala opsluga u vršnim satima za smer sa trenutno većim opterećenjem. Sporedna naplatna mesta predviđena su, za zatvoreni sistem naplate putarine, na svim denivelisanim raskrsnicama tako da se obuhvate saobraćajni tokovi koji ulaze ili izlaze sa planiranog autoputa.

Prostornim planom, predviđeno je postojanje dva glavna naplatna mesta: kod Ostružnice i ispred Požege (gledano u smeru od Beograda). Sporedna naplatna mesta su locirana na deset denivelisanih ukrštaja koji se nalaze između petlje Ostružnica i petlje Požega.

Površina potrebna za glavno naplatno mesto je oko 3[pic] dok je sporedno naplatno mesto moguće organizovati i na oko 1[pic].

Sadržaji za potrebe korisnika

Predviđeni su sledeći prateći sadržaji za potrebe korisnika puta.

Stanice za snagdevanje gorivom (SSG), koje su namenjene prevashodno opsluživanju svih vrsta motornih vozila, po pitanju dopune pogonskog goriva. Obzirom da je predmetna deonica autoputskog profila i deo međunarodne putne mreže potrebno je da benzinske stanice budu u skladu sa domaćim i evropskim standardima po pitanju izgrađenosti, opremljenosti, dostupnosti i bezbednosti. Na osnovu predloženog rastera pojavljivanja sadržaja za potrebe korisnika u okviru Prostornog plana, jasna je potreba za formiranjem stanica za snabdevanjem gorivom na svim odmorištima i u okviru motelskog kompleksa. Time se postiže postojanje 7 pumpi u svakom od smerova kretanja, sa prosečnim međurastojanjem od 25km na celoj deonici autoputa E-763 Beograd – Požega.

Parkirališta (P) služe kraćem zadržavanju korisnika (15-30min), postavljaju se obostrano, smaknuto u odnosu na glavni saobraćajni tok. Susedna parkirališta treba da su na svakih 10-15km, a u zavisnosti od ostalih sadržaja na trasi kao i makrolokacijskih uslova. Obavezni sadržaji na parkiralištima su: parking prostor za putnička i komercijalna vozila, sanitarni čvor, voda za piće, zelene površine prilagođene odmoru korisnika, opremljene klupama i stolovima. Problem formiranja i pozicioniranja parkirališta će se razrešavati na nivou predstojećih urbanističkih planova i Idejnih projekata.

Odmorišta (O) služe dužim zadržavanjima putnika (30-90min.), postavljaju se na rastojanjima od približno 25km. Obavezni sadržaji na njima su: stanica za snabdevanjem gorivom, restoran, kafei, prodavnica prehrambrene robe, prodavnica delova za vozila, informacioni centar, kao i svi sadržaji parkirališta.

Moteli (M), namenjeni dužem zadržavanju, uz mogućnost noćenja korisnika, postavljaju se na rastojanjima 30-70km. Pored svih sadržaja navedenih za parkirališta i odmorišta, potrebno je da se u okviru kompleksa nalazi i servisna radionica za sve vrste vozila, kao i širi dijapazon zanatsko-trgovinskih prodavnica, pošta, menjačnica.

Određivanje tačne lokacije objekata pratećih sadržaja je kompleksan zadatak, koji zahteva sagledavanje i analizu više uticajnih parametara:

održavanje potrebnog ritma između objekata u prostoru

saobraćajno-tehnički uslovi

prostorna ograničenja

prirodne i istorijske karakteristike posmatranog lokaliteta

mogućnost komunalnog opremanja

snabdevanje i održavanje objekata pratećih sadržaja

uslovi zaštite životne sredine

Tabela br. 8. Makrolokacije i tip sadržaja za potrebe korisnika

redni broj tip sadržaja strana stacionaža[pic] međurastojanjena jug[pic]na sever 1. SSG obostrano 5+600 – 2. O – 1 obe strane 17+100 11,50 3. O – 1 obe strane 35+800 18,70 4. O – 2 obe strane 55+200 19,40 5. O – 1 obe strane 81+500 25,90 30,90 6. UC smer od Beograda 113+200 31,40 O – 2 smer ka Beogradu 112+700 31,22 7. O – 1* obe strane 145+000 31,80

* – uslovno, u zavisnosti od sledeće deonice auto-puta i ritma pojavljivanja pratećih sadržaja.

Saobraćajno-tehnički uslovi podrazumevaju formiranje ulivno/izlivnih traka u odnosu na glavi pravac saobraćajnog toka, omogućavanje uočljivosti i prepoznatljivosti objekata pratećih sadržaja, opremanje objekata osvetljenjem, zelenilom, urbanim mobilijarom, dominantnost u odnosu na okolni pejsaž.

Tabela br. 9. Vrste usluga u pojedinim pratećim sadržajima za korisnike

Vrsta pratećeg sadržaja kilometraža 0+00 10-20 20-40 Trasa Terenski radovi SJ 10 SJ 12 IB 53 Granulacije 27 123 Proctor 14 58 CBR 10 31 Atterberg 27 71 zapreminska 15 67 Pozajmišta Terenski radovi IB 40 IB 24 Granulacije 112 68 Proctor 33 Stand -11, mod. 9 CBR 24 10 Atterberg 41 56 Prirodna vlažnost 112 67 Objekti Terenski radovi SB-20 SP-23 SB-11 SP-20 Granulacije 165 88 Smicanje 9 5 Stišljivost 8 5 Atterberg 22 19 zapreminska 8 5 mostovi 16 10 propusti 3 penetracije 23 20

Elaborat

Urađeno je više parcijalnih elaborata:

Elaborat o geotehničkim istraživanjima za izradu Idejnog projekta trase autoputa,

Elaborat o geotehničkim istraživanjima za izradu Idejnog projekta pratećih objekata na trasi autoputa.

Elaborat o geotehničkim istraživanjima pozajmišta materijala, u kome su na bazi rezultata istraživanja definisani uslovi i mogućnosti ugrađivanja materijala u nasipe i posteljicu autoputa.

Elaborati sadrže:

tekstualni deo

potrebne analize

priloge (grafička dokumentacija)

4.5. Denivelisani ukrštaji sa mrežom lokalnih atarskih puteva

Svi nadputnjaci su izvedeni u I fazi izgradnje autuputa E-75 i nepostoji potreba za izgradnjom novih osim u slučaju izgradnji novih petlji za zatvoreni sistem naplate putarine.

NADPUTNjAK,PODVOŽNjAK STACIONAŽA OPŠTINA natputnjak 1+350.00 Kanjiža natputnjak 2+886.03 Kanjiža natputnjak i podvožnjak 5+605.47 Kanjiža natputnjak i podvožnjak 8+506.00 Kanjiža natputnjak 11+469.84 Subotica natputnjak 15+079.80 Subotica podvožnjak 16+196.30 Subotica natputnjak 19+384.92 Subotica podvožnjak 25+467.00 Subotica natputnjak 27+115.50 Subotica natputnjak 29+886.25 Subotica natputnjak 33+590.20 Subotica natputnjak 39+890.00 B. Topola natputnjak 42+156.60 B. Topola natputnjak 44+558.08 B. Topola natputnjak 48+564.47 B. Topola natputnjak 52+464.00 B. Topola natputnjak 54+339.90 B. Topola natputnjak 58+593.00 B. Topola natputnjak 60+452.00 B. Topola natputnjak 64+564.00 B. Topola natputnjak 68+080.46 M. Iđoš natputnjak 74+375 Vrbas natputnjak 78+530 Vrbas nadvožnjak 82+200 Vrbas natputnjak 86+420 Vrbas natputnjak 89+780 Novi Sad natputnjak 96+560 Novi Sad natputnjak 102+720 Novi Sad natputnjak 105+690 Novi Sad

Ukrštaji autoputa E-75 sa elektroenergetskom infrastrukturom

ELEKTROENERGETSKAINSTALACIJA STACIONAŽA POLOŽAJ U ODNOSUNA AUTOPUT Elektrovod NN 2+950.00 podzeman Dalekovod 110kV br.135/2 2+970.34 nadzeman Elektrovod NN 3+920.00 podzeman Elektrovod NN 4+404.37 podzeman Dalekovod 400kV br.454 4+800.00 nadzeman Elektrovod 5kV 11+150.00 podzeman Elektrovod NN 11+600.00 podzeman Elektrovod NN 12+650.00 podzeman Elektrovod NN 13+107.64 podzeman Elektrovod NN 13+967.86 podzeman Elektrovod NN 15+342.77 podzeman Elektrovod NN 15+950.20 podzeman Elektrovod NN 15+987.20 podzeman Elektrovod NN 16+806.30 podzeman Elektrovod NN 17+057.50 podzeman, potrebno izmeštanje Elektrovod NN 17+210.14 podzeman, potrebno izmeštanje Elektrovod NN 17+628.86 podzeman, potrebno izmeštanje Elektrovod NN 17+387.00 podzeman Elektrovod NN 19+796.23 podzeman Elektrovod NN 20+193.14 podzeman Elektrovod 10kV 20+324.94 nadzeman Elektrovod NN 22+542.00 podzeman, potrebno izmeštanje Elektrovod 10kV 23+243.00 nadzeman Dalekovod 110kV br.135/2 23+950.00 nadzeman Elektrovod 10kV 24+020.00 nadzeman Dalekovod 110kV br.160/3 25+050.00 nadzeman Dalekovod 400kV br. 454 25+091.00 nadzeman Elektrovod NN 25+486.40 podzeman Elektrovod NN 25+831.00 podzeman Elektrovod NN 26+135.00 podzeman Elektrovod 10kV 26+397.00 podzeman, potrebno izmeštanje Dalekovod 400kV br. 444 28+164.82 nadzeman Elektrovod NN 33+072.00 podzeman Elektrovod NN 33+696.50 podzeman Elektrovod NN 33+893.00 podzeman Elektrovod 10kV 37+700.00 nadzeman Elektrovod NN 45+350.00 podzeman Elektrovod 10kV 50+686.20 podzeman, potrebno izmeštanje Elektrovod 10kV 64+331.33 podzeman Elektrovod 10kV 65+003.70 podzeman Elektro Dalekovod 110kV br. 133/1 69+407.00 nadzeman Elektrovod 10kV 73+649.78 nadzeman Dalekovod 110kV , br. 1124/1 79+715.76 nadzeman Elektrovod NN 81+030.26 podzeman Dalekovod 110kV , br. 159/1 84+161.33 nadzeman Dalekovod 220kV , br 209/2 91+355.03 nadzeman Elektrovod NN 93+142.62 podzeman

Ukrštaji autoputa E-75 sa železničkom infrastrukturom

Jednokolosečna međunarodna železnička pruga: državna granica – Subotica km 16+187

Jednokolosečna železnička pruga: Subotica – Senta km 25+482

Jednokolosečna železnička pruga: Srbobran – Vrbas km 82+190

Projektovani mostovi iznad železničkih pruga projektovani su u skaladu sa uslovima dobijenim od javno železničko transportnog preduzeća „BEOGRAD“ nadležnog za predmetnu deonicu.

Ukrštaji autoputa E-75 sa termoenergetskom infrastrukturom

Autoput E-75 od državne granice(km1+125) do Feketića (km70+400) preseca sledeće instalacije termoenergetske infrastrukture:

1. RG 06-02 MG 06 – Subotica (( 219.1 mm) u blizini postojeće petlje „Istok“ na stacionaži km 23+498.90.

2. Produktovod CO2 fabrika karbodioksida Bečej – azotara Subotica na stacionaži km 31+345.46.

3. Razvodni gasovod SGS Ada – Bačka Topola (( 219.1 mm) u blizini postojeće petlje „Bačka Topola“ na stacionaži km 51+903.70

4. Razvodni gasovod RG 04/15 – GMRS Vrbas (( 219.1 mm) u blizini postojeće petlje „Vrbas Srbobran“ na stacionaži km 83+601.

Pored navedenih instalacija termoenergetske infrastrukture planiran je razvodni gasovod PPS Horgoš – Palić (( 219.1 mm), stacionaža autoputa E-75 neodređena i nejasna. U prvoj fazi izgradnje autoputa svi prelazi termoenergetske infrastrukture izvedene su tako da se u drugoj fazi izgradnje autoputa mogu nesmetano izvoditi građevinski radovi uz uslove koje je izdao NIS-GAS R.J. „Prirodni gas“ nadležan za ovakve termoenergetske instalacije. Izmeštanje navedenih instalacija nije potrebno niti predviđeno ovim projektom.

Ukrštaji autoputa E-75 sa vodoprivrednim kanalima

Postojeća trasa autoputa na sektoru 5 i 6 preseca sedam vodoprivrednih kanala. U I fazi izgradnje autoputa izgrađeni su samo mostovi za desnu stranu autoputa. Vodoprivrednim uslovima i uslovima zaštite prirode postojeće dimenzije propusta-mostova nisu dovoljne tako da se svih sedam mostova mora rekonstruisati, a novi mostovi za levu stranu autoputa su projektovani sa gabaritima prilagođenim navedenim uslovima. U zonama vodoprivrednih kanala preduzeta je posebna pažnja kontrolisanom odvodnjavanju atmosferskih voda sa površine autoputa primenom ivičnjaka, koruba i betonskih kanaleta. Sva prikupljena voda koja odvodnim jarkovima gravitira ka vodoprivrednim kanalima preko recipijenata odnosno prečiščivača ispušta u vodoprivredne kanale.

Vodoprivredni kanali koji presecaju autoput E-75 su:

1. kanal Karaš na stacionaži autoputa 4+568km

2. kanal Kereš na stacionaži autoputa 13+768 km

3. kanal Bega na stacionaži autoputa 16+730 km

4. kanal Palić-Ludoš na stacionaži autoputa 17+663 km

5. irigacioni kanal na stacionaži autoputa 23+003 km

6. kanal Čiker na stacionaži autoputa 32+866 km

7. irigacioni kanal na stacionaži autoputa 54+500 km

Postojeća trasa autoputa na sektoru 1 preseca sedam vodoprivrednih kanala. U I fazi izgradnje autoputa izgrađeni su samo mostovi za desnu stranu autoputa. Vodoprivrednim uslovima i uslovima zaštite prirode postojeće dimenzije propusta-mostova nisu dovoljne tako da se svih sedam mostova mora rekonstruisati, a novi mostovi za levu stranu autoputa su projektovani sa gabaritima prilagođenim navedenim uslovima. U zonama vodoprivrednih kanala preduzeta je posebna pažnja kontrolisanom odvodnjavanju atmosferskih voda sa površine autoputa primenom ivičnjaka, koruba i betonskih kanaleta. Sva prikupljena voda koja odvodnim jarkovima gravitira ka vodoprivrednim kanalima preko recipijenata odnosno prečiščivača ispušta u vodoprivredne kanale.

Vodoprivredni kanali koji presecaju autoput E-75 su:

1. prirodni vodotok Krivaja 72+146 km

2. kanal DTD 81+503 km

3. kanalisani prirodni vodotok Jegrička 91+912 km

4. melioracioni kanal J-362-7 99+284 km

5. melioracioni kanal J-362-7-3-1 100+650 km

6. melioracioni kanal J-362-7-3-1-1 101+770 km

7. melioracioni kanal J-362-8 103+130 km

8. melioracioni kanal J-362 105+370 km

Odvodnjavanje površinskih voda iz kolovoza i delimično pribežnih voda, predviđeno je sistemom otvorenih kanala, kao zaštitnih, sa jedne strane za vode sa površine autoputa, a sa druge sprečavanje dotoka pribežnih voda sa okolnog terena u nožicu nasipa.

Voda sa kolovoza se slobodno preliva preko bankina, pa niz kosinu nasipa do sistema otvorenih kanala za prihvatanje vode koja dalje delimično podužno otiče, a većim delom ostaje u kanalima po sistemu upijajućih površina gde se delimično infiltrira u tlo a delimično isparava. Na delu trase od km 1+125 do km 1+573, od km 2+500 do km 3+675, od km 4+575 do km 5+525 i od km 13+650 do km 17+480, projektovan je zatvoreni sistem odvodnjavanja, gde se odvođenje površinskih voda sastoji u poprečnom prikupljanju vode u betonske rigole i podužnim površinskim vođenjem se prihvata u slivnike, a zatim, kroz podzemno kanalisanje, priključcima, poprečnim i podužnim vodovima ispušta u recipijent. Na visokim nasipima u zoni mostova i kod rampi petlji projektovane su korube za odvodnjavanje po kosini nasipa zbog sprečavanja erozija visokih nasipa.

Ispuštanje prikupljene vode iz odvodnih kanala u vodotokove vodoprivrede omogućeno je primenom prečiščivača u neposrednoj blizini vodotoka.

Kanalisanje odvodnih kanala kroz trup autoputa rešeno je primenom propusta: betonski cevasti propusti ( 1000mm i betonski pločasti propusti sačinjeni od montažnih elemenata 2x2m. (opširniji tehnički opis obrađen je u knjizi 10 OBJEKTI).

Analiza sistema odvodnjavanja je rađena u skladu sa elaboratom hidroloških i hidrauličkih analiza.

Minimalno (dozvoljena) vrednost rezultujućeg nagiba kolovoza je i rez = 1,50% , ali u ovom projektu nema tih vrednosti, pa je minimalni rezultujući nagib i rez = 2,50%.

Generalno se može zaključiti da su stvoreni zadovoljavajući uslovi za odvodnjavanje, što predstavlja jedan od osnovnih preduslova za sigurnu i udobnu vožnju.

U izradi Idejnog projekta projektant je usvoio rešenja prikazana u tačkama 6.10.1 i 6.10.2 (knjiga 4 Projekat kolovozne konstrukcije) koja imaju najmanje ukupne troškove u trenutku izrade ovog projekta i pod predpostavkama koje su u njemu učinjene.

DEONICA OD KM 1+125 DO KM 18+000

VOZNE TRAKE:

d= 7.0 cm asfalt beton AB 16s sa dodatkom 0.5% PE polimer granula d= 9.0 cm bitumenizirani noseći sloj BNS 22sA d= 10.0 cm nevezani drobljeni kameni agregat 0/31mm d= 35 cm posteljica od stabilizovanog peska iz lokalnih pozajmišta (cement) klasa III,na nasipu od peska iz lokalnih pozajmišta (prema tački 2.4 ovog projekta); nosivost izražena preku elastičnog modula homogenog poluprostora E=200 MPa

ZAUSTAVNA TRAKA:

d= 7.0 cm asfalt beton AB 16s sa dodatkom 0.5% PE polimer granula d= 19.0 cm nevezani drobljeni kameni agregat 0/31mm d= 35 cm posteljica od stabilizovanog peska iz lokalnih pozajmišta (cement) klasa III,na nasipu od peska iz lokalnih pozajmišta (prema tački 2.4 ovog projekta); nosivost izražena preku elastičnog modula homogenog poluprostora E=200 MPa

DEONICA OD KM 18+000 DO KM 70+400 I OD KM 70+400 DO KM 108+000

VOZNE TRAKE:

d= 7.0 cm asfalt beton AB 16s sa dodatkom 0.5% PE polimer granula d= 9.0 cm bitumenizirani noseći slojBNS 22sA d= 10.0 cm nevezani drobljeni kameni agregat 0/31mm d= 40 cm posteljica od stabilizovanog prašinastog materijala iz lokalnih pozajmišta (kreč+cement) klasa III,na nasipu od prašinastog materijala iz lokalnih pozajmišta (prema tački 2.4 ovog projekta); nosivost izražena preko elastičnog modula homogenog poluprostora E=200 MPa

ZAUSTAVNA TRAKA:

d= 7.0 cm asfalt beton AB 16s sa dodatkom 0.5% PE polimer granula d= 19.0 cm nevezani drobljeni kameni agregat 0/31mm d= 40 cm posteljica od stabilizovanog prašinastog materijala iz lokalnih pozajmišta (kreč+cement) klasa III,na nasipu od prašinastog materijala iz lokalnih pozajmišta (prema tački 2.4 ovog projekta); nosivost izražena preko elastičnog modula homogenog poluprostora E=200 MPa

Kolovozna konstrukcija na rampama petlji i na sporednom naplatnom platou:

asfalt beton AB 16 d=5cm

bitumenizirani noseći sloj BNS 22sA d=8cm

nevezani drobljeni kameni agregat 0/31mm d=30cm

majdanski pesak d=35cm

kolovozna konstrukcija za krakove petlji

za petlje: „Subotica Sever“, „Subotica Istok“, „Čantavir“, „Bačka Topola“, „Mali Iđoš“, „Feketić „, „Srbobran-Vrbas“ i „Sirig-Zmajevo“

d=5.0 cm asfalt beton AB 16s d=8.0 cm bitumenizirani noseći sloj BNS 22sA d=25.0 cm drobljeni kameni agregat 0/31.5 mm posteljica d= 60.0 cm(2 x 30 cm) posteljica: pesak iz lokalnih pozajmišta nasip les iz lokalnih pozajmišta

KOLOVOZNA KONSTRUKCIJA PRILAZA NAPLATNIM KAPIJAMA

d= 22 cm cement betonske ploče MB40 d= 15 cm noseći sloj od cementom stabilizovanog drobljenog kamenog agregata 0/31mm d= 60 cm(2 x 30 cm) posteljica:60 cm pesak iz lokalnih pozajmišta

Rekonstrukcija postojeće (desne ) trake

Nakon popravke metodama koje se koriste u redovnom i pojačanom održavanju kolovoza (zalivanje prslina, opsecanje i popunjavanje pukotina, lokalno struganje i sl.), predviđen je novi habajući sloj.

Na temelju istraživanja i analiza sprovedenih u projektu i projektovanim tehničkim merama rehabilitacije na I i II sektoru na sledećoj skici se sumarno navode tehničke mere rehabilitacije za celu deonicu granični prelaz Horgoš – Feketić od km 1+125 do km 70+400.

PROJEKTNO REŠENjE REHABILITACIJE KOLOVOZNE KONSTRUKCIJE:

leva traka 1. AB 16s d=7.0 cm sa dodatkom 0.5% polimer granula na bazi PE-a nema pripremnih radova 2. SMA 0/10 d=4.0 cm + BNS22s (BIT60) d=10.0 cm sanacija udarnih rupa 3. SMA 0/10 d=4.0 cm + BNS22s (BIT60) d=6.0 cm nema pripremnih radova 4. SMA 0/10 d=4.0 cm nema pripremnih radova

Denivelisane raskrsnice zavisno od njihove uloge u putnoj mreži su izgrađene u I fazi gradnje autoputa E-75 u skladu sa Regionalnim Prostornim Planom autoputa E-75 Subotica – Beograd.

Ukupan broj izvedenih denivelisanih raskrsnica je šest i to četiri na sektoru 5 i dve na sektoru 6 dok je ukupan broj izvedenih denivelisanih raskrsnica na Sektroru 1 tri. Planirana je i nova petlja na sektoru 6. „Mali Iđoš“ .

Novim konceptom zatvorenog sistema naplate putarine na celom autoputu E-75 Subotica – Novi Sad – Beograd i spajanjem sa autoputem E-70 Šid – Beograd – Niš, nastala je potreba za ozbiljno rekonstruisanje svi postojećih petlji. Postojeće petlje na predmetnim deonicama: petlje „Subotica sever“, „Subotica istok“, „Bačka Topola“, „Čantavir“, „Feketić“, „Srbobran-Vrbas“, „Sirig-Zmajevo“su u prvoj fazi izgradnje autoputa projektovane kao tip „poludeteline“ , sa dve direktne i dve indirektne rampe, sa jednim nadputnjakom preko autoputa i sa dve površinske raskrsnice na magistralnim ili regionalnim putnim saobraćajnicama. Takve petlje i sa saobraćajnim opterećenjem su u periodu projektovanja I faze autoputa zadovoljavale sve kriterijume denivelisanih ukrštaja sa autoputem. Uvođenjem zatvorenog sistema naplate putarine pri projektovanju II faze autoputa E-75, postojeće petlje sve osim petlje „Horgoš“ svojim rešenjem i dimenzijama ne daju mogućnost izgradnje naplatnog plato sa svim neophodnim objektima i instalacijama. Projektovane su nove denivelisane raskrsnice u neposrednoj blizini postojećih denivelisanih raskrsnica sa novim nadputnjakom, sa naplatnim platoom i novom površinskom raskrsnicom za priključak sa postojećom saobraćajnicom. Postojeće rampe se ruše kao i površinske raskrsnice, postojeći nadputnjak se zadržava i ima istu namenu kao pre rekonstrukcije petlje, postojeća traka autoputa završena u I fazi se proširuje sa 11m na 12m na mestu nove trake za ubrzavanje odnosno usporavanje.

Sve nove denivelisane petlje su tipa „truba“ odnosno sa dve direktene, jednom poludirektom i jednom indirektnom rampom. Položaj petlji je izabran tako da se prilagodi okruženju odnosno takav da se izbegnu rušenja postojećih objekata u neposrednoj blizini autoputa koji ne pripadaju autoputu. Orijentacija i smer ulazno-izlaznih krakova je takav da srazmerno odgovara prognoziranom saobraćajnom opterećenju. Svi novoprojektovani nadputnjaci su projektovani sa dva raspona i stubovima u razdelnom pojasu autoputa, širina mosta je 8m za kolovoz i 2x2m zaštitni pojas sa strane za smeštaj odbojne ograde i ograde mosta.

Širina jednosmernih krakova petlji je 5,5m sa bankinama sa strane 2×1.5m, širina dvosmernih krakova petlji je 8m, maksimalni poprečni nagib kolovoza na rampama je 5.5%, maksimalni podužni nagib rampi na navozima je 2.5%. Odvodnjavanje sa kolovoza krakova petlji je rešeno primenom ivičnjaka, koruba i kanaleta. Kanalete se primenjuju u razdelnom pojasu između indirektne i poludirektne rampe. Odvodnjavanje sa zatvorenih zelenih površina rešeno je upijanjem i odvodnim jarkovima, odvodnjavanje ispod krakova petlji u neposrednoj blizini osnovne trase autoputa rešeno je postavljanjem odvodne cevi (300mm koje spajaju odvodne jarkove sa iste strane osnovne trase autoputa.

PETLjA „HORGOŠ“ (postojeća km 4+241.29)

Na ovoj petlji autoput se povezuje sa magistralnim putem M-22 (granica – Horgoš – Subotica). Kako je čeona naplatna stanica projektovana na stacionaži 10+000km, petlju „Horgoš“ nije potrebno rekonstruisati za prilagođavanje zatvorenom sistemu naplate. Kompletna petlja „Horgoš“ u građevinskom smislu završena je u I fazi izgradnje autoputa E-75.

PETLjA „SUBOTICA SEVER“ (postojeća km 16+844.11 novoprojektovana „truba“ km 17+405.65)

Na ovoj petlji autoput se ukršta sa magistralnim putem M-22/1 (granica – Horgoš – Subotica). Zbog nepovoljnog položaja železničke pruge na km 16+187 (severno od petlje) i vodoprivrednog kanala Palić – Ludoš (istočno od petlje) nametnuto je rešenje položaja novoprojektovane petlje južno od postojeće sa naplatnim platoom zapadno od autoputa. Saobraćajno opterećenje je najveće na smerovima Novi Sad – Subotica i Subotica – Novi Sad, za smer Novi Sad – Subotica predviđena je poludirektna rampa Vr=50km/h, a za smer Subotica – Novi Sad predviđena je direktna rampa Vr=70km/h. Postojeća eksproprijacija nije dovoljna za izgradnju krakova petlji i naplatnog platoa i potrebna je nova eksproprijacija. Pri projektovanju petlje vodilo se računa o očuvanju postojećih stambenih i korisničkih objekata, na prostoru novoprojektovanog naplatnog platoa neophodno je rušenje postojećih objekata. Na stacionaži 17+700km neophodno je izmeštanje jedne bandere postojeće niskonaponske instalacije. Novim rešenjem petlje, vodoprivrednim uslovima i uslovima i uslovima zaštite prirode postojeći betonski propust širine 5m potrebno rekonstruisati na širinu 12m.

PETLjA „SUBOTICA ISTOK“ (postojeća km 23+144.75 novoprojektovana „truba“ km 22+700)

Na ovoj petlji autoput se ukršta sa magistralnim putem M-24 „stara trasa (Subotica – Senta). Na situacioni položaj petlje najviše je uticao položaj magistralnog gasovoda RG 06-02 MG 06 Subotica koji preseca autoput na stacionaži 23+498.90km i visokonaponski dalekovod 110kV br. 135/2 na stacionaži 23+950km, pa je novoprojektovana petlja smeštena severno od postojeće. Na položaj naplatnog platoa uticao je irigacioni kanal kao i prostor namenjen za bazu za održavanje autoputa. Saobraćajno opterećenje je najveće na smerovima Novi Sad – Subotica i Subotica – Novi Sad, za smer Novi Sad – Subotica predviđena je direktna rampa Vr=40km/h, a za smer Subotica – Novi Sad predviđena je poludirektna rampa Vr=60km/h. Postojeća eksproprijacija nije dovoljna za izgradnju krakova petlji i naplatnog platoa i potrebna je nova eksproprijacija. Situacioni rešenje projektovano je tako da se izbegnu rušenja okolnih kuća, osim niskonaponskog elektrovoda na stacionaži 22+542.0km za koji je predviđeno izmeštanje. Zatvorena zelena površina između naplatnog platoa i osnovne trase autoputa predviđena je smeštanje baze za održavanje autoputa. Od elemenata postojeće petlje zadržava se jedna površinska raskrsnica i deo ulazno izlaznih rampi.

PETLjA „SUBOTICA JUG“ (postojeća km 26+600)

U I fazi izagradnje autoputa petlja „Subotica Jug“ je imala za cilj povezivanje autoputa E-75 i planiranog magistralnog puta M-24 Kelebija – Senta. Novi prostornim planom područja infrastrukturnog koridora autoputa E-75 Subotica – Beograd objavljen u službenom glasniku br. 69 jula 2003.godine, postojeća petlja „Subotica Jug“ prerasta u petlju razdvajanja dva autoputa: E-75 „Horgoš – Beograd“ i „Kelebija – Subotica (E-75) – „Y“ krak“. U idejnom projektu autoputa E-75 Kelebija – petlja „Subotica Jug“ opširnije je prikazano sa dve varijante rešenje petlje „Subotica Jug“. U ovom projektu na osnovu prognoziranog saobraćajnog opterećenja, razmatrana je varijanta sa rešenjem primene petlje tipa „truba“. Predmer i predračun za ulazno izlazne krakove petlje i rekonstrukcija nadputnjaka na stacionaži 26+600km i nadputanjaka br.417 na stacionaži 27+115.50km, obrađen je u idejnom projektu autoputa E-75 Kelebija – petlja „Subotica Jug“, dok je predmer i predračun osnovne trase autoputa E-75 obrađen ovim projektom.

PETLjA „ČANTAVIR“ (postojeća km 38+171.0 novoprojektovana „truba“ km 38+400.0)

Na ovoj petlji autoput se ukršta sa regionalnim putem R-118/1 (Žednik – Čantavir). Na situacioni položaj petlje „truba“ najviše je uticao položaj elektro-energetskog dalekovoda 35kV (Stari Žednik – Čantavir) na stacionaži 37+362km, tako da je nova petlja „truba“ projektovana južno od postojeće. Po kriterijumu saobraćajnog opterećenja petlja je okrenuta tako da je poludirektna rampa dodeljena pravcu Novi Sad – Čantavir (Žednik) Vr=70(50)km/h, dok je indirektna rampa za znatno manje saobraćajno opterećenje namenjena pravcu Čantavir (Žednik) – Subotica Vr=50km/h. Direktne rampe se nalaze zapadno od autoputa na istoj strani gde i naplatni plato i projektovane su za računske brzine Vr=60km/h. Postojeće rampe i površinske raskrsnice se nemogu iskoristiti i novim rešenjem ih treba ukloniti. Postojeća eksproprijacija nije dovoljna za izgradnju krakova petlji i naplatnog platoa i potrebna je nova eksproprijacija.

PETLjA „BAČKA TOPOLA“ (postojeća km 50+104.0 novoprojektovana „truba“ km 50+800.0)

Na ovoj petlji autoput se ukršta sa regionalnim putem R-119 (Bačka Topola – Senta). Novoprojektovana petlja „truba“ postavljena je isto kao petlja „Čantavir“ i sa istim geometrijskim elementima rampi. Naplatni plato je postavljen na jugozapadnoj strani od postojeće petlje na prostoru starog pozajmišta materijala. Priključak na regionalni put je na istom mestu postojeće petlje tako da se kompletna površinska raskrsnica zadržava. Postojeće rampe i severoistočna površinska raskrsnica se uklanjaju. Zatvorena zelena površina između naplatnog platoa i osnovne trase autoputa predviđena je smeštanje baze za održavanje autoputa. Postojeća eksproprijacija nije dovoljna za izgradnju krakova petlji i naplatnog platoa i potrebna je nova eksproprijacija.

PETLjA „MALI IĐOŠ“ (novoprojektovana „truba“ km 60+650.0)

Novi prostornim planom područja infrastrukturnog koridora autoputa E-75 Subotica – Beograd objavljen u službenom glasniku br. 69 jula 2003.godine, predviđena je izgradnja nove petlje koja bi spajala autoput E-75 i naselje Mali Iđoš. Lokacija novoprojektovane petlje je u skladu sa lokalnim urbanističkim planom opštine Mali Iđoš. Lokacija petlje je južno od postojećeg nadputnjaka na stacionaži 60+452km. Novoprojektovana petlja „truba“ postavljena je slično kao petlja „Čantavir“ i petlja „Bačka Topola“ i sa istim geometrijskim elementima rampi. Naplatni plato postavljen je tako da buduća eksproprijacija zemljišta bude minimalna. Urbanističkim planom opštine Mali Iđoš predviđena je izgradnja saobraćajnice koja se pruža trasom postojećeg nekategorisanog puta i spaja se sa naplatnim platoom. Namena postojećeg nadputnjaka na stacionaži 60+452km ostaje ista, tj prelazak poljoprivrednih vozila preko autoputa. Postojeća eksproprijacija nije dovoljna za izgradnju krakova petlji i naplatnog platoa i potrebna je nova eksproprijacija.

PETLjA „FEKETIĆ“ (postojeća km 70+845.1 novoprojektovana „truba“ km 71+510.79)

Na ovoj petlji autoput preseca magistralni put M-22/1 Horgoš – Subotica – Bačka Topola – Srbobran – Novi Sad. Na situacioni položaj petlje „truba“ najviše je uticao geografski položaj reke krivaje na zapadnoj strani od autoputa, tako da je nova petlja „truba“ projektovana južno od postojeće. Na mestu novoporojektovane petlje nalazi se niskonaponski elektrovod koji jednim delom podzemno preseca autoput, a koji treba izmestiti na način da podzemno preseca rampe petlje ne narušavajući mu postojeći pravac pružanja. Po kriterijumu saobraćajnog opterećenja petlja je okrenuta tako da je poludirektna rampa dodeljena pravcu Subotica – Feketić Vr=60(40)km/h, dok je indirektna rampa za znatno manje saobraćajno opterećenje namenjena pravcu Feketić – Novi Sad Vr=40km/h. Direktne rampe se nalaze istočno od autoputa na istoj strani gde i naplatni plato i projektovane su za računske brzine Vr=60km/h. Postojeće rampe i površinske raskrsnice se nemogu iskoristiti i novim rešenjem ih treba ukloniti. Postojeća eksproprijacija nije dovoljna za izgradnju krakova petlji i naplatnog platoa i potrebna je nova eksproprijacija.

PETLjA „SRBOBRAN – VRBAS“ (postojeća km 80+958.69 novoprojektovana „truba“ km 80+478.05)

Na ovoj petlji autoput se ukršta sa magistralnIm putem M-3 Vrbas – Srbobran. Novoprojektovana petlja „truba“ postavljena severno od postojeće petlje. Na položaj petlje je najviše uticao kanal DTD koji se nalazi južno od postojeće petlje. Po kriterijumu saobraćajnog opterećenja petlja je okrenuta tako da je poludirektna rampa dodeljena pravcu Novi Sad – Vrbas (Srbobran) Vr=60(40)km/h, dok je indirektna rampa za znatno manje saobraćajno opterećenje namenjena pravcu Vrbas (Srbobran) – Subotica Vr=40km/h. Direktne rampe se nalaze zapadno od autoputa na istoj strani gde i naplatni plato i projektovane su za računske brzine Vr=60km/h. Postojeće rampe i površinske raskrsnice se nemogu iskoristiti i novim rešenjem ih treba ukloniti. Postojeća eksproprijacija nije dovoljna za izgradnju krakova petlji i naplatnog platoa i potrebna je nova eksproprijacija.

PETLjA „SIRIG – ZMAJEVO“ (postojeća km 93+723.10 novoprojektovana „truba“ km 94+150.57)

Na ovoj petlji autoput se ukršta sa regionalnim putem R-104 Zmajevo – Sirig – Žabalj. Novoprojektovana petlja „truba“ postavljena južno od postojeće petlje.Po kriterijumu saobraćajnog opterećenja petlja je okrenuta tako da je poludirektna rampa dodeljena pravcu Zmajevo (Sirig) – Subotica. Vr=60(40)km/h, dok je indirektna rampa za znatno manje saobraćajno opterećenje namenjena pravcu Novi Sad – Zmajevo (Sirig) Vr=40km/h. Direktne rampe se nalaze zapadno od autoputa na istoj strani gde i naplatni plato i projektovane su za računske brzine Vr=60km/h. Postojeće rampe i površinske raskrsnice se nemogu iskoristiti i novim rešenjem ih treba ukloniti. Postojeća eksproprijacija nije dovoljna za izgradnju krakova petlji i naplatnog platoa i potrebna je nova eksproprijacija.

U okviru idejnog projekta razmatrane deonice autoputa obrađeni su svi mostovi u trupu puta, prelazi preko autoputa i propusti.

Na delu autoputa E-75 od Horgoša do Feketica na osnovu zahteva Zavoda za zaštitu prirode, da se obezbede prelazi za životinje na mestima postojećih mostova i propusta projektovani su mostovi koji omogućuju kretanje svih vrsta životinja. Postojeći mostovi i propusti koji nezadovoljavaju uslove za prolaz životinja biće uklonjeni i na njihovo mesto izgrađeni novi mostovi u paru, za desnu i levu traku autoputa.

SEKTOR 5- od km 1+125 do km 34+000

MOSTOVI U TRUPU PUTA STACIONAŽA KARAKTERISTIKE DESNA TRAKA – POSTOJEĆI MOSTOVI ILI PROPUSTI LEVA TRAKA – NOVI MOSTOVI km 4+5681 -ruši se postojeći most jer nije u skladu sa Uslovima za zaštitu prirode i projektuje se nov armiranobetonski most sa 3 raspona 10,35+10,40+10,35 ukupne dužine 35,82 m- ukrštaj autoputa E-75 i kanala Karaš – drumski armiranobetonski most sa 3 raspona 10,35+10,40+10,35 ukupne dužine 35,82 m- ukrštaj autoputa E-75 i kanala Karaš km 11+592 -ruši se postojeći propust jer nije u skladu sa Uslovima za zaštitu prirode i projektuje se nov armiranobetonski most sa 3 raspona 10,35+10,40+10,35 ukupne dužine 37,62 m- ukrštaj autoputa E-75 i kanala Aranjšor – drumski armiranobetonski most sa 3 raspona 10,35+10,40+10,35 ukupne dužine 37,62 m- ukrštaj autoputa E-75 i kanala Aranjšor km 13+768 -ruši se postojeći most jer nije u skladu sa Uslovima za zaštitu prirode i projektuje se nov armiranobetonski most sa 3 raspona 10,35+10,40+10,35 ukupne dužine 33,73 m- ukrštaj autoputa E-75 i kanala Kereš – drumski armiranobetonski most sa 3 raspona 10,35+10,40+10,35 ukupne dužine 33,73 m- ukrštaj autoputa E-75 i kanala Kereš Km 16+186.40 – drumski armiranobetonski, predhodno napregnut most ukupne dužine 62,92 sa 3 raspona 18,60+18,90+18,60 m- ukrštaj autoputa E-75 i pruge Subotica – Horgoš – drumski armiranobetonski, predhodno napregnut most ukupne dužine 65,96 sa 3 raspona 18,50+19,00+18,50 m- ukrštaj autoputa E-75 i pruge Subotica – Horgoš km 16+730 -ruši se postojeći propust jer nije u skladu sa Uslovima za zaštitu prirode i projektuje se nov armiranobetonski most sa 3 raspona 10,35+10,40+10,35 ukupne dužine 37,40 m- ukrštaj autoputa E-75 i kanala Bega – drumski armiranobetonski most sa 3 raspona 10,35+10,40+10,35 ukupne dužine 37,40 m- ukrštaj autoputa E-75 i kanala Bega km 17+662 -ruši se postojeći propust jer nije u skladu sa Uslovima za zaštitu prirode i projektuje se nov armiranobetonski most sa 3 raspona 10,35+10,40+10,35 ukupne dužine 35,98 m sa odvajanjem za petlju- ukrštaj autoputa E-75 I kanala Palić-Ludaš – drumski pločasti armiranobetonski most sa 3 raspona 10,35+10,40+10,35 ukupne dužine 35,98 m sa odvajanjem za petlju- ukrštaj autoputa E-75 I kanala Palić-Ludaš Km 25+482.70 – drumski armiranobetonski, predhodno napregnut most ukupne dužine 62,92 sa 3 raspona 18,60+18,90+18,60 m- ukrštaj autoputa E-75 i pruge Subotica – Senta – drumski armiranobetonski, predhodno napregnut most ukupne dužine 63,60m sa 3 raspona 18,55+19,00+18,55 m- ukrštaj autoputa E-75 i pruge Subotica – Senta km 32+866 -ruši se postojeći propust jer nije u skladu sa Uslovima za zaštitu prirode i projektuje se nov armiranobetonski most sa 3 raspona 10,35+10,40+10,35ukupne dužine 36,24 m- ukrštaj autoputa E-75 i vodotoka Čiker – drumski armiranobetonski most sa 3 raspona 10,35+10,40+10,35 ukupne dužine 36,24 m- ukrštaj autoputa E-75 i vodotoka Čiker POSTOJEĆI PUTNI PRELAZI STACIONAŽA KARAKTERISTIKE km 5+606; 8+606 – drumski most, montažni, armirano betonski, sa prethodno napregnutim nosačima- sistem prostih greda raspona l = 7 x 21 m km 1+350; 2+886; 11+470; 15+070; 16+844; 19+384; km 23+145; 26+600; 27+116; 29+886; 33+590 – drumski most, montažni, armirano betonski, sa prethodno napregnutim nosačima- sistem prostih greda raspona l = 2 x 26 m

NOVI PUTNI PRELAZI STACIONAŽA KARAKTERISTIKE km 8+250,00 Eko most – eko most projektovan kao montažni armirano betonski, sa prednapregnutim nosačima po uslovima za zaštitu prirode- sistem prostih greda raspona l = 2 x 25.45, širine B = 30.41 km 17+405.65 petlja „Sever“km 22+700.00 petlja „Istok“ – drumski most projektovan kao montažni, armirano betonski, sa prethodno napregnutim nosačima- sistem prostih greda raspona l = 2 x 27.45

MOSTOVI NA DESNOJ TRACI I POSTOJEĆI PUTNI PRELAZI

ANALIZA POSTOJEĆEG STANjA

Svi objekti su vizuelno pregledani. Utvrđen je obim i lokacija oštećenja.

Izvršena je analiza glavnog projekta i postojećeg stanja i donet zaključak o budućim aktivnostima.

PROJEKTOVANjE

Na osnovu prethodnih aktivnosti definisani su svi potrebni radovi kojima se otklanjaju oštećenja i nedostaci na mostu.

MOSTOVI NA LEVOJ TRACI I NOVI PUTNI PRELAZI

Novi objekti su definisani na osnovu projekta autoputa, inženjerskogeoloških i geotehničkih podloga, geometrije postojećih mostova, Mišljenja u postupku izdavanja vodoprivrednih uslova, Uslova zaštite prirode Zavoda za zaštitu prirode Srbije i Uslova železničko transportnog preduzeća.

Mostovi na km: 4+563; 11+592; 13+768; 16+730; i 32+866projektovani su drumski armiranobetonski mostovi sa 3 raspona. Noseća konstrukcija sastoji se od glavnih nosača, kolovozne ploče i poprečnih nosača nad osloncima. Glavni nosači su montažni, od armiranog betona. Međusobno su povezani kolovoznom pločom i poprečnim nosačima nad osloncima, od armiranog betona izvedenog na licu mesta. Krajnje subove čine armiranobetonske ležišne grede i šipovi. Kod krajnjih stubova glavni nosači se oslanjaju na ležišne grede preko pokretnih neoprenskih ležišta. Kod srednjih stubova glavni nosači se oslanjaju preko betonskih zglobova direktno na ležišne grede, a srednje stubove čine ležišne grede sa pet stubova, kvadratnog poprečnog preseka koji se u nivou terena oslanjaju na naglavne grede i šipove. Za dilatiranje konstrukcije predviđene su dilatacione naprave na krajnjim stubovima. Fundiranje je predviđeno na bušenim šipovima. Kolovoz na mostovima sastoji se od dva sloja: zaštitnog od asfalt betona i habajućeg od specijalnog skeletnog asfalta. Sa jedne i sa druge strane prilaz mostovima se ostvaruje preko prelaznih ploča. Mostovi su opremljeni elastičnim odbojnim i pešačkim ogradama, a odvodnjavanje je predviđeno slivnicima i kanaletama.

Na km 17+662 projektovani su drumski armiranobetonski pločasti mostovi sa 3 raspona. Noseću konstrukciju mostova čini armiranobetonski pločasti kontinualni nosač na tri otvora. Betonira se na licu mesta. Krajnje subove čine armiranobetonske ležišne grede i šipovi. Kod krajnjih stubova glavni nosači se oslanjaju na ležišne grede preko pokretnih neoprenskih ležišta. Na krajnjim ležišnim gredama nalazi se čeoni zid i dva krilna zida. Kod srednjih stubova glavni nosači se oslanjaju preko betonskih zglobova direktno na ležišne grede, a srednje stubove čine ležišne grede sa stubovima, kvadratnog poprečnog preseka koji se u nivou terena oslanjaju na naglavne grede i šipove. Za dilatiranje konstrukcije predviđene su dilatacione naprave na krajnjim stubovima. Fundiranje je predviđeno na bušenim šipovima. Dužine i nosivosti šipova određene su u geomehaničkom elaboratu. Kolovoz na mostovima sastoji se od dva sloja: zaštitnog od asfalt betona i habajućeg od specijalnog skeletnog asfalta. Sa jedne i sa druge strane prilaz mostovima se ostvaruje preko prelaznih ploča. Mostovi su opremljeni elastičnim odbojnim i pešačkim ogradama, a odvodnjavanje je predviđeno slivnicima i kanaletama.

Mostovi na km 16+182.40 i 25+482.70 u trupu autoputa projektovani su kao niz prostih greda sa roštiljnim dejstvom.

Prva faza armiranobetonskih i prethodno napregnutih glavnih nosača, T preseka, izvodi se primenom prefabrikacije. Kolovozna ploča i poprečni nosači nad osloncima izvode se na licu mesta.

Dva susedna polja su u podužnom smislu povezana kontinuitet pločama.

Glavni nosači se na svim stubovima oslanjaju na pokretna neoprenska ležišta.

Za dilatiranje konstrukcije predviđene su dilatacione naprave nad krajnjim stubovima.

Ležišna greda,kod svih stubova, čini ramovsku konstrukciju sa kružnim armiranobetonskim stubovima, koji se nastavljaju u šipove uklještene u tlo.

Krajnji stubovi su projektovani sa propuštenim nasipom. Za obezbeđenje elastičnog prelaza sa mosta na nasip predviđene su prelazne ploče.

Hidroizolacija kolovozne ploče se izvodi od hidroizolacionih traka. Asfaltni kolovozni zastor se sastoji od dva sloja, zaštitnog i habajućeg. Zastor na pešačkim stazama je od polimer betona.

Odvodnjavanje se obavlja slivnicima postavljenim uz ivičnjake sa niže strane.

Ograda na pešačkoj stazi je od čeličnih profila.

PROPUSTI

Projektovani su novi propusti prema Uslovima za zaštitu prirode koje propisuje Zavod za zaštitu prirode

NOVI PROPUSTI LEVA I DESNA TRAKA STACIONAŽA KARAKTERISTIKE km 6+540.00 2 komada Ramovski od armiranog betona L =1,00 m

SEKTOR 6- od km 35+000 do km 70+400

MOSTOVI U TRUPU PUTA STACIONAŽA KARAKTERISTIKE DESNA TRAKA – NOVI MOSTOVII LEVA TRAKA – NOVI MOSTOVI km 40+866 – projektuje se nov armiranobetonski most sa 2 raspona 10,35++10,35 ukupne dužine 26,63 m – drumski armiranobetonski most sa 2 raspona 10,35+10,35 ukupne dužine 26,63 m km 59+000 – projektuje se nov armiranobetonski most sa 2 raspona 10,35++10,35 ukupne dužine 26,63 m – drumski armiranobetonski most sa 2 raspona 10,35+10,35 ukupne dužine 26,63 m

POSTOJEĆI PUTNI PRELAZI STACIONAŽA KARAKTERISTIKE km 37+691; 39+891; 42+156; 44+580; 48+565; 50+104; 52+464; 54+340; 58+593; 60+452; 64+564; 68+081 – drumski most, montažni, armirano betonski, sa prethodno napregnutim nosačima-sistem prostih greda raspona l = 2 x 26m

NOVI PUTNI PRELAZI STACIONAŽA KARAKTERISTIKE km 38+400,00 petlja ‘’Čantavir’’km 50+800,00 petlja ‘’Bačka Topola’’km 60+932,00 petlja ‘’Mali Iđoš’’ – drumski most projektovan kao montažni, armirano betonski, sa prethodno napregnutim nosačima-sistem prostih greda raspona l = 2 x 25.45

SEKTOR 1- od km 70+400 do km 108+000

MOSTOVI U TRUPU PUTA STACIONAŽA KARAKTERISTIKE DESNA TRAKA – POSTOJEĆI MOSTOVI LEVA TRAKA – NOVI MOSTOVI km 72+145,91 – ruši se (prosta greda raspona 20m) jer nije u skladu sa Uslovima za zaštitu prirode i projektuje se nov most sistema prostih greda sa 3 raspona ukupne dužine 50,69 m- ukrštaj autoputa E-75 i reke Krivaje – drumski most od prethodno napregnutog betona – sistem prostih greda – 3 raspona ukupne dužine 50,69 m- ukrštaj autoputa E-75 i reke Krivaje km 81+503,29 – drumski most od prethodno napregnutog betona- kontinualna greda raspona 26,00+26,00+45,00+26,00- ukrštaj autoputa E-75 i kanala DTD – drumski most od prethodno napregnutog betona- kontinualna greda raspona 26,00+26,00+45,00+26,00- ukrštaj autoputa E-75 i kanala DTD km 82+190,65 – drumski most od prethodno napregnutog betona- gredni nosač sa transverzalno-aksijalnim zglobom u sredini, raspona 9,92+22,85+9,92- ukrštaj autoputa E-75 i železničke pruge – drumski most od prethodno napregnutog i armiranog betona- niz prostih greda raspona 9,85+21,95+9,85- ukrštaj autoputa E-75 i železničke pruge km 91+912,23 – drumski most od prethodno napregnutog betona- gredni nosač sa transverzalno-aksijalnim zglobom u sredini, raspona 10,08+23,15+10,08- ukrštaj autoputa E-75 i melioracionog kanala Jegrička – drumski most od prethodno napregnutog i armiranog betona- niz prostih greda raspona 16,35+20,79+16,35- ukrštaj autoputa E-75 i melioracionog kanala Jegrička

POSTOJEĆI PUTNI PRELAZI STACIONAŽA KARAKTERISTIKE km 70+845,10 – drumski most projektovan kao montažni, sa prethodno napregnutim nosačima- raspona 12,00+30,00+12,00 km 74+375,70; 78+576,90; 80+958,69; 86+570,04; 86+570,04; 89+800,02; 93+723,10; 96+660,05; 102+818,22; 105+682,98 – drumski most od prethodno napregnutog betona- gredni nosač sa transverzalno-aksijalnim zglobom u sredini, raspona 12,00+30,00+12,00

NOVI PUTNI PRELAZI STACIONAŽA KARAKTERISTIKE km 71+510,80 petlja ‘’Feketić’’km 80+475,00 petlja ‘’Vrbas’’km 94+150,00 petlja ‘’Sirig’’ – drumski most projektovan kao montažni, sa prethodno napregnutim nosačima- raspona 2×27,25m

MOSTOVI NA DESNOJ TRACI I POSTOJEĆI PUTNI PRELAZI

ANALIZA POSTOJEĆEG STANjA

Svi objekti su vizuelno pregledani. Utvrđen je obim i lokacija oštećenja.

Za formiranje ocene stanja korišćena je metoda vrednovanja iz baze podataka o mostovima.

Izvršena je analiza glavnog projekta, dokumentacije iz baze podataka o mostovima i postojećeg stanja i donet zaključak o budućim aktivnostima.

PROJEKTOVANjE

Na osnovu prethodnih aktivnosti definisani su svi potrebni radovi kojima se otklanjaju oštećenja i nedostaci na mostu.

MOSTOVI NA LEVOJ TRACI I NOVI PUTNI PRELAZI

Novi objekti su definisani na osnovu projekta autoputa, inženjerskogeoloških i geotehničkih podloga, geometrije postojećih mostova i uslova vodoprivrednog ili železničko transportnog preduzeća.

Most preko kanala Bezdan – Bečej projektovan je kao gredni prethodno napregnut nosač.

Konstrukcija se sastoji od dva nosača konstantnog poprečnog preseka osim zona iznad stubova uz glavni otvor, gde je izvršeno ojačanje u obliku jednostrane flanše. Nosači su povezani armiranobetonskom kolovoznom pločom i poprečnim nosačima, koji se nalaze u sredinama manjih i trećinama velikog raspona.

Svi delovi konstrukcije betoniraju se na licu mesta.

Srednji stubovi se formiraju od dva armiranobetonska platna sa zaobljenom kraćom stranom.

Krajnji stubovi se sastoje od armiranobetonske ležišne grede, oslonjene na dva armiranobetonska platna promenjljive širine, nadzitka i krila.

Prelazna ploča je armiramobetonska, zglobno vezana za parapet.

Fundiranje je predviđeno na bušenim šipovima.

Svi ostali mostovi u trupu autoputa projektovani su kao niz prostih greda sa roštiljnim dejstvom.