O B R A Z L O Ž E Nj E
Ustavni osnov za donošenje ovog zakona sadržan je u članu 97. tačka 6. Ustava Republike Srbije kojim je, pored ostalog, propisano da Republika Srbija uređuje i obezbeđuje sistem obavljanja pojedinih privrednih i drugih delatnosti.
Važeći Zakon o železnici donela je Narodna skupština Republike Srbije17. februara 2005. godine, a objavljen je u „Službenom glasniku RS”, broj 18/05 od 24. februara 2005. godine.
Prilikom izrade tog zakona osnovni ciljevi koji su se želeli postići bili su poboljšanje efikasnosti železničkog sistema Republike Srbije, njegovo integrisanje u tržište transportnih usluga, kao i integracija srpskih železnica u železnički sistem Evropske unije.
Koncept železničkog sistema na kojem su se zasnivala rešenja u Zakonu o železnici, sastojao se od sledećih elemenata:
nezavisno poslovanje železničkih preduzeća;
stvaranje uslova za pojavu više železničkih prevoznika i upravljača železničke infrastrukture, što je trebalo da dovode do pojave konkurencije i povećanja kvaliteta prevoza;
razdvajanje železničkog sistema na deo koji je odgovoran za upravljanje železničkom infrastrukturom, organizovanje i regulisanje saobraćaja (upravljač infrastrukture) i na deo koji je odgovoran za prevoz u putničkom i teretnom saobraćaju (železnički prevoznik) i na njihovom posebnom finansiranju i subvencionisanju;
stimulisanje razvoja intermodalnog saobraćaja;
osnivanje Direkcije za železnice kojoj su dati brojni i značajni poslovi u oblasti železničkog sistema.
Takođe, jedan od najvažnijih razloga za donošenje Predloga zakona o železnici zasnovan je na neophodnosti usklađivanja propisa u oblasti železničkog saobraćaja sa relevantnim propisima Evropske unije, i to sa Direktivom broj 91/440 o razvoju železnice i Direktivama broj 95/18 i 95/19, donetim u cilju preciznijeg određivanja Direktive broj 91/440, koje su postale pravni okvir za restrukturiranje svih evropskih železnica, odnosno, nacionalnih železničkih kompanija, kao i Uredba Saveta Evrope broj 1370/2007. Takođe, prilikom izrade navedenog zakona uzete su u obzir i Direktive 2001/12, 2001/13 i 2001/14.
U toku petogodišnjeg perioda praćenja i kontrole primene važećeg Zakona o železnici u ministarstvu nadležnom za poslove saobraćaja, kao i primene i analize efekata u primeni tog zakona od strane Direkcije za železnice, ustanovljeno je da je neophodno pristupiti donošenju novog zakona, a sve sa ciljem da se efikasnije obavljaju poslovi u oblasti železničkog saobraćaja.
Naime, u toku perioda u kome se primenjuje Zakon o železnici uočeni su nedostaci tog zakona koji su, pre svega, zahtevali usklađivanje sa novim „paketima” direktiva Evropske unije, kao i proširenje delokruga Direkcije za železnice u cilju pune i efikasne primene tog zakona. Kao primer, ističe se nemogućnost Direkcije za železnice da donosi podzakonske akte koji se donose na osnovu Zakona o bezbednosti u železničkom saobraćaju („Službeni list SRJ”, br. 60/98 i 36/99 i „Službeni glasnik RS”, broj 101/05), a koji su neophodni za bezbedno odvijanje tog vida saobraćaja.
Pored navedenog, Predlog zakona o železnici ima za cilj usklađivanje sa Nacrtom zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice (koji se radi uporedo sa ovim zakonom), kao i usklađivanje tog zakona sa odredbama zakona koji su stupili na snagu posle njegovog donošenja, kao i osavremenjavanje i preciziranje pojedinih odredaba tog zakona.
Posebna pažnja je posvećena uređivanju kombinovanog transporta, kod koga se veći deo prevoznog puta obavlja železnicom, a koji je, uprkos svom značaju i potencijalima u velikoj meri zanemaren u važećem Zakonu o železnici.
Posebno se ističe u Predlogu zakona o železnici značajno osavremenjavanje i preciziranje dela zakona, u kome se uređuje pristup i korišćenje železničke infrastrukture.
Značajna novina predviđena Predlogom zakona o železnici odnosi se na uvođenje Nacionalnog programa železničke infrastrukture koji, na predlog Vlade, donosi Narodna skupština Republike Srbije i predstavlja planski akt od nacionalnog značaja u oblasti železnice.
Ne manje važno od prethodno navedenog, Predlogom zakona o železnici ispravljaju se greške i nedorečenosti važećeg Zakona o železnici, uočene tokom perioda njegove primene.
Najvažniji problem koji Predlog zakona treba da reši predstavlja nepostojanje određenih ovlašćenja Direkcije za železnice za donošenje podzakonskih propisa koji su neophodni za bezbedno i nesmetano obavljanje železničkog saobraćaja.
Takođe, nakon stupanja na snagu važećeg Zakona o železnici pojavili su se raznorodni problemi koji su rezultovali nezadovoljavajućim efektima tog zakona na situaciju na železnici, a u najdrastičnijim slučajevima i nemogućnošću praktične primene nekih njegovih odredaba.
Predlogom zakona o železnici predviđeno je izmeštanje odredaba koje se odnose na bezbednost železničkog saobraćaja u Nacrt zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice. Takođe, odredbama o delokrugu Direkcije za železnice, daje se ovlašćenje toj direkciji za donošenje određenih propisa od velikog značaja za bezbednost železničkog saobraćaja, koji će se donositi na osnovu Nacrta zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice, a daju se i pojedinačna ovlašćenja za donošenje podzakonskih akata, koji se donose na osnovu važećeg Zakona o železnici.
Predlogom zakona se preciziraju, ispravljaju i osavremenjuju mnoge odredbe čime se postiže olakšana i efikasnija praktična primena tog zakona.
U tom smislu, donošenjem Predloga zakona štite se interesi svih učesnika u železničkom saobraćaju, odnosno svih upravljača infrastrukture, železničkih prevoznika, odnosno korisnika mreže magistralnih, regionalnih i lokalnih pruga.
U proteklom periodu Direkcija za železnice izradila je nekoliko podzakonskih akata koji su neophodni za regulisanje oblasti železničkog i kombinovanog saobraćaja, ali zbog nedostatka pravnog osnova nije bilo mogućnosti da se ovi propisi donesu.
Kako se podzakonski propisi ne mogu donositi bez pravnog osnova, ne postoji druga mogućnost za rešavanje tog problema.
Takođe, drugi problemi koji se između ostalih odnose na preciznije definisanje pristupa železničkoj infrastrukturi uočeni tokom primene važećeg Zakona o železnici mogli su biti rešeni samo novim zakonom.
Donošenje novog zakona o železnici je jedina mogućnost za prevazilaženje svih navedenih problema i jedini način da se primena zakona učini praktičnom i efikasnom.
III. OBRAZLOŽENjE POJEDINIH ODREDABA ZAKONA
Odredbama čl. 1. i 2. Predloga zakona određen je predmet uređivanja ovog zakona, definisani su svi poslovi koje obuhvata upravljanje javnom železničkom infrastrukturom, utvrđena osnovna podela prevoza putnika i robe na javni prevoz i prevoz za sopstvene potrebe i utvrđeno načelo razdvajanja poslova upravljanja javnom železničkom infrastrukturom i poslova obavljanja prevoza u železničkom saobraćaju.
Odredbama člana 3. Predloga zakona uvedeni su i definisani pojedini izrazi sa njihovim značenjima, upotrebljeni u smislu ovog zakona.
Odredbama člana 4. Predloga zakona definisan je pojam železničke infrastrukture u saobraćajno-tehničkom smislu.
Odredbom člana 5. Predloga zakona izvršena je podela železničke infrastrukture na javnu i industrijsku železnicu ili industrijski kolosek.
Odredbama člana 6. Predloga zakona izvršena je kategorizacija železničkih pruga.
Odredbama člana 7. Predloga zakona definisan je status železničke infrastrukture kao dobra u opštoj upotrebi u svojini Republike Srbije, definisani su subjekti koji mogu imati svojstvo upravljača javne železničke infrastrukture i propisani uslovi koje upravljač mora da ispunjava, a koji se odnose na licencu i sertifikat o bezbednosti. Data su i pravila koja se odnose na razdvajanje računovodstva, nezavisnost u radu i lica u organima upravljanja Upravljača infrastrukture.
Odredbama člana 8. Predloga zakona predviđena je obaveza Upravljača infrastrukture, za donošenje programa održavanja železničke infrastrukture, organizovanja i regulisanja železničkog saobraćaja, kao i izgradnje, rekonstrukcije i modernizacije javne železničke infrastrukture.
Odredbama člana 9. Predloga zakona propisano je da se poslovi upravljanja na delu železničke infrastrukture za koju privredno društvo nema ekonomski interes mogu dati autonomnoj pokrajini, odnosno jedinici lokalne samouprave.
Odredbama čl. 10, 11, 12. i 13. Predloga zakona propisani su uslovi za izdavanje, subjekti i postupak u vezi izdavanja licence za upravljanje železničkom infrastrukturom i postupak u vezi oduzimanja licence.
Odredbama člana 14. Predloga zakona utvrđene su obaveze i odgovornosti upravljača javne železničke infrastrukture u pogledu održavanja, korišćenja, organizovanja i regulisanja železničkog saobraćaja u cilju zaštite korisnika javne infrastrukture i zaštite bezbednosti železničkog saobraćaja, kao javnog interesa.
Odredbama člana 15. Predloga zakona utvrđena su prava i obaveze upravljača javne železničke infrastrukture kada je javni prevoz postao nerentabilan na toj infrastrukturi.
Odredbama člana 16. Predloga zakona propisan je način korišćenja železničke infrastrukture.
Odredbama čl. 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43. i 44. Predloga zakona utvrđeni su postupak i način pristupa železničkoj infrastrukturi, dodela kapaciteta železničke infrastrukture, naknade za korišćenje železničke infrastrukture i usluge koje pruža upravljač železničke infrastrukture, popusti, sistem pokazatelja za poboljšanje kvaliteta prevoza i upravljanje i praćenje dodeljenog kapaciteta infrastrukture.
Odredbama čl. 45, 46, 47, 48, 49, 50. i 51. Predloga zakona utvrđena je nadležnost za izdavanje odobrenja za izgradnju i rekonstrukciju javne železničke infrastrukture, definisan pojam rekonstrukcije i modernizacije javne železničke infrastrukture u smislu ovog zakona, utvrđen način podele troškova održavanja putnog prelaza i osiguranja bezbednog i nesmetanog saobraćaja između upravljača javne železničke infrastrukture i upravljača puteva, uveden Nacionalni program železničke infrastrukture, koji predstavlja značajan državni, planski dokument koji obuhvata opis postojećeg stanja, strategiju izgradnje i druge razvojne komponente kao i strukturu i dinamiku i način finansiranja radova na železničkoj infrastrukturi. O realizaciji Nacionalnog programa železničke infrastrukture Vlada podnosi izveštaje Narodnoj Skupštini svake godine.
Odredbama čl. 52, 53, 54, 55, 56. i 57. Predloga zakona definisani su radovi koji se smatraju održavanjem javne železničke infrastrukture u smislu ovog zakona, kao i obaveze i odgovornosti upravljača javne železničke infrastrukture u pogledu održavanja, a u funkciji bezbednog odvijanja saobraćaja.
Odredbama čl. 58, 59, 60. i 61. Predloga zakona ustanovljeni su zaštitni pružni pojas i poseban pojas korisnika, odnosno sopstvenika šuma i zemljišta zasađenog poljoprivrednim kulturama, koje su lako zapaljive, u funkciji bezbednog odvijanja saobraćaja.
Odredbama člana 62. Predloga zakona utvrđen je postupak za oduzimanje javnoj železničkoj infrastrukturi svojstva dobra u opštoj upotrebi.
Odredbama člana 63. Predloga zakona utvrđeno je da će se uslovi za izgradnju, rekonstrukciju i održavanje, kao i uslovi za organizovanje prevoza na gradskoj železnici, turističko-muzejskoj železnici, metrou i žičari urediti posebnim zakonom.
Odredbama člana 64. Predloga zakona utvrđeno je da se na industrijsku železnicu primenjuju odredbe ovog zakona kojima se uređuje izgradnja rekonstrukcija, modernizacija, održavanje i zaštita železničke infrastrukture, način priključenja industrijske železnice i industrijskog koloseka na javnu železničku infrastrukturu i dato ovlašćenje vlasniku, odnosno imaocu industrijskog koloseka za donošenje akta o uslovima za održavanje i zaštitu industrijskog koloseka, železničkih voznih sredstava i drugih sredstava izgrađenih po posebnim tehničkim normativima i standardima, organizovanje i regulisanje železničkog saobraćaja, po prethodno pribavljenoj saglasnosti Direkcije za železnice.
Odredbama člana 65. Predloga zakona utvrđeni su opšti uslovi za obavljanje prevoza u železničkom saobraćaju.
Odredbama čl. 66, 67, 68, 69. i 70. Predloga zakona utvrđeni su uslovi za izdavanje, postupak i visina takse u vezi licence za prevoz u železničkom saobraćaju, kao i uslovi za njeno oduzimanje.
Odredbama čl. 71, 72, 73, 74, 75, 76. i 77. Predloga zakona utvrđeni su uslovi, obaveze i način obavljanja prevoza železničkih prevoznika, privrednih društava, drugih pravnih lica ili preduzetnika na javnoj železničkoj infrastrukturi.
Odredbama čl. 78, 79, 80, 81, 82. i 83. Predloga zakona regulisana je oblast kombinovanog transporta koja do sada nije bila regulisana propisima. Ovim odredbama je preciziran pojam kombinovanog transporta, vrste, način i postupci odvijanja, kao i akti koje će Vlada doneti u smislu bližeg uređivanja odvijanja kombinovanog transporta i unapređenja ove oblasti kroz državnu pomoć i stimulativne mere. Ova oblast je nužno morala biti regulisana u Predlogu zakona iz razloga nepostojanja posebnog zakona kojim bi bio uređen kombinovani transport u svim vidovima saobraćaja.
Odredbama čl. 84, 85, 86, 87, 88, 89. i 90. Predloga zakona uređena je oblast koja se odnosi na usluge prevoza železnicom od opšteg interesa, definisanje pojma obaveze javnog prevoza železnicom, procedure oko određivanja usluga prevoza železnicom od opšteg interesa, prava, obaveze i odgovornosti železničkog prevoznika koje pruža usluge obaveze javnog prevoza i države, opšta pravila, sadržaj, zaključivanje i raskidanje Ugovora o obavezi javnog prevoza, akti kojima se određuje nadoknada na koji železnički prevoznik ima pravo pružanjem usluge obaveze javnog prevoza, i druga pitanja kojima se bliže uređuje ova oblast, a u cilju usklađivanja sa Uredbom 1370/2007 EK.
Odredbama čl. 91, 92, 93, 94, 95, 96. i 97. Predloga zakona uređena su pitanja statusa i poslova Direkcije za železnice, i određena pitanja postupka za utvrđivanje činjenica i primenu mera ukoliko utvrdi mogućnost postojanja povrede konkurencije na tržištu prevoza u železničkom saobraćaju. Takođe, Predlogom zakona su uređena pitanja koja se odnose na pojedinačne pravne akte koje donosi Direkcija za železnice, kao i pitanja finansiranja te direkcije.
Odredbama čl. 98, 100, 101, 102, 103, 104, 105. i 106. Predloga zakona utvrđena su prava, dužnosti i ovlašćenja republičkog inspektora za železnički saobraćaj, u smislu njihovog preciziranja i celovitosti, a u cilju efikasnijeg vršenja inspekcijskog nadzora u oblasti železničkog saobraćaja.
Odredbama čl. 107. i 108. Predloga zakona ustanovljena su bića prekršaja, shodno dispozicijama propisanim u zakonu i određene visine novčanih kazni shodno Zakonu o prekršajima („Službeni glasnik SRS”, broj 44/89 i „Službeni glasnik RS”, br. 21/90, 11/92, 6/93, 20/93, 53/93, 67/93, 28/94, 16/97, 37/97, 36/98, 44/98, 65/01 i 55/04).
Odredbom člana 109. Predloga zakona propisana je obaveza Direkciji za železnice da svoju unutrašnju organizaciju uskladi sa odredbama ovog zakona u roku od tri meseca od dana stupanja na snagu ovog zakona, kao i obaveza privrednih društava, drugih pravnih lica i preduzetnika, koji obavljaju delatnosti u oblasti železničkog saobraćaja, da poslovanje usklade sa odredbama ovog zakona u roku od godinu dana.
Odredbom člana 110. Predloga zakona propisan je opšti rok za donošenje propisa za izvršavanje ovog zakona od 24 meseca od dana stupanja na snagu ovog zakona.
Odredbom člana 111. Predloga zakona propisano je da će se propisi, tehnički propisi, normativi i standardi u oblasti železničkog saobraćaja doneti na osnovu važećeg Zakona o železnici, primenjivati do donošenja propisa na osnovu ovog zakona, osim ako njihove odredbe nisu u suprotnosti sa ovim zakonom.
Odredbom člana 112. Predloga zakona uređen je prestanak Zakona o železnici („Službeni glasnik RS”, broj 18/05), kao i Pravilnika o uslovima i postupku za ostvarivanje nadoknade za obavljanje utvrđene obaveze javnog prevoza u železničkom saobraćaju („Službeni glasnik RS”, broj 58/10) i Pravilnika o sadržini Ugovora o obavezi javnog prevoza u železničkom saobraćaju („Službeni glasnik RS”, broj 56/10).
Odredbom člana 113. Predloga zakona propisano je da ovaj zakon stupa na snagu osmog dana od dana objavljivanja u „Službenom glasniku Republike Srbije”.
IV. PROCENA FINANSIJSKIH SREDSTAVA POTREBNIH ZA SPROVOĐENjE ZAKONA
Za sprovođenje ovog zakona nije potrebno obezbediti sredstva u budzetu Republike Srbije.
V. RAZLOZI ZA DONOŠENjE ZAKONA PO HITNOM POSTUPKU
Donošenje ovog zakona po hitnom postupku od strane Narodne skupštine Republike Srbije, u skladu sa članom 167. Poslovnika Narodne skupštine („Službeni glasnik RS”, broj 20/12- prečišćen tekst) potrebno je iz razloga što bi nedonošenje ovog zakona po hitnom postupku dovelo do značajnih štetnih posledica za železnički saobraćaj u Republici Srbiji, kao i na rad privrednog društva za upravljanje javnom železničkom infrastrukturom i obavljanje javnog prevoza u železničkom saobraćaju, čiji je osnivač Republika Srbija, a čije je postojanje i uspešan rad veoma značajno, ne samo za obavljanje prevoza u železničkom saobraćaju, nego i za celokupnu privredu Republike Srbije.
Naime, pre početka izrade Predloga zakona doneta je Odluka o promeni pravne forme Javnog preduzeća „Železnice Srbije”, Beograd i Odluka o izmenama i dopunama osnivačkog akta Javnog preduzeća „Železnice Srbije”, koje su objavljene u „Službenom glasniku RS”, broj 37/11. Navedenim odlukama Javno preduzeće „Železnice Srbije” je reorganizovano, na potpuno novim i savremenim osnovama, u Akcionarsko društvo „Železnice Srbije”, Beograd, što omogućava tom privrednom društvu efikasniji rad i poslovanje u skladu sa tržišnim uslovima. Puna primena navedene odluke nije moguća bez donošenja novog zakona kojim se uređuje železnica, kojim će se stvarati potrebno okruženje za rad i poslovanje tog privrednog društva. Vlada Republike Srbije je dala saglasnost na Odluku o organizovanju AD „Železnice Srbije”, Beograd radi usklađivanja sa Zakonom o privrednim društvima i saglasnost na Statut „Železnice Srbije” akcionarsko društvo („Službeni glasnik RS”, broj 64/12) .
Takođe, zaostajanje u usklađivanju propisa Republike Srbije koji se odnose na železnički saobraćaj u odnosu na propise Evropske unije, kao i zaostajanje u restrukturiranju navedenog železničkog preduzeća, odnosno celokupnog sistema železničkog saobraćaja na teritoriji Republike Srbije, već je dovelo do njihove nekompatibilnosti ili neusklađenosti i sa železnicama zemalja u okruženju i sa železnicama zemalja Evropske unije. To je dovelo i do disproporcije u investiranju u železnicu u poređenju sa drumskom infrastrukturom. Razlog tome je što nijedan investitor ne želi da ulaže u nerestrukturisanu, zastarelo organizovanu i neefikasnu železnicu. Neke posledice se već sada osećaju, a to je zaobilaženje Koridora X, kao prirodno najpogodnijeg i najkraćeg puta iz Zapadne Evrope za Tursku i Bliski istok i skretanje tokova roba na alternativne pravce kroz Rumuniju i Bugarsku.
Iz svih navedenih razloga predlaže se donošenje ovog zakona po hitnom postupku, kako bi se izbegle značajne štetne posledice po železnički saobraćaj i celokupnu privredu Republike Srbije.
VI. ANALIZA EFEKATA ZAKONA
Određivanje problema koje zakon treba da reši
Pre izrade novog zakona kojim će se urediti oblast železnice analizirani su efekti važećeg Zakona o železnici, koji su se pojavljivali u praksi od početka primene navedenog zakona.
Osnovni problemi koje treba rešiti donošenjem novog zakona o železnici i koji su opredelili zakonodavca da pristupi donošenju novog zakona, je ispravljanje nedostataka uočenih prilikom primene važećeg zakona, kao i da se u što većoj meri ugrade rešenja iz propisa Evropske unije koje uređuju ovu oblast (Direktiva 91/440/EEZ, Direktiva 95/18/EZ, Direktiva 2001/14/EZ i Uredba 1370/2007/EZ).
Takođe, jedan od značajnih problema koje ovaj zakon treba da reši je zatvoreno i nedovoljno regulisano tržište železničkih usluga, sa nepostojanjem konkurencije, neefikasnim sistemom, sa sve manjim brojem prevezenih putnika i robe, povećani vremenom putovanja i prevoza, sa visokom zavisnošću od budzetskih subvencija.
U svrhu ove analize navodimo sledeće činjenice:
Tradicionalna organizaciona struktura za većinu železnica u svetu posle drugog svetskog rata je predstavljala integrisan, javni monopol. S obzirom na visoke fiksne troškove u pogledu obezbeđivanja infrastrukture i značaj obezbeđivanja saobraćaja koji sebi mogu da priušte grupe sa niskim prihodima, zasnivanje nacionalnog železničkog prevoza na javnom monopolu činilo se očiglednim rešenjem. Međutim, u proteklim godinama, sve ove pretpostavke su u značajnoj meri dovedene u pitanje.
U mnogim državama je do potrebe za reformama dovela nemogućnost nadmetanja sa razvojem koji se odvijao u drugim vidovima saobraćaja (automobilski, kamionski i avio saobraćaj) što je brojnim železničkim kompanijama stvorilo finansijske poteškoće. Ovi problemi su mnoge države naveli da izvrše reformu svog železničkog sektora. Osim toga, u proteklom periodu Evropska unija (u daljem tekstu: EU) je donošenjem velikog broja novih propisa kojima se uređuje železnica u značajnoj meri reformisala taj vid saobraćaja.
U zemljama Zapadne Evrope je tržišni udeo kod većine železnica počeo da opada 50-ih godina XX veka. Ovo opadanje je odrazilo prelaz privrede sa tradicionalne teške industrije – kojoj je železnica odgovarala – na industriju usluga i maloprodaje, što je proces koji se dešavao u kombinaciji sa porastom u broju vlasnika automobila i izgradnji puteva. Nasuprot tome, u istočnoj Evropi je obim železničkog saobraćaja imao iznenadniji i oštriji pad, skoncentrisan oko perioda intenzivnih ekonomskih reformi početkom 90-ih godina, premda je u toku poslednjih nekoliko godina u određenog meri došlo do stabilizacije – i do danas je zabeležen veći udeo železnice na tržištu robnog saobraćaja nego u zemljama Zapadne Evrope.
Sadašnja struktura „Železnice Srbije” ad nije održiva u dugoročnom periodu, reakcije su spore, finansiranje je neizvesno, efikasnost je niska i dr. što dovodi do loših strateških odluka. Procenjeno je da je nabolja opcija ona koja forsira interne efikasnosti, naročito u prevozu robe, koji će uskoro morati da se suoči sa jakom konkurencijom od železnica koje primaju državnu pomoć, i to u takvom obimu sa kojim se Republika Srbija ne može meriti. Ovo će učiniti da, iako će železnici u Republici Srbiji sigurno biti potrebna dugoročna finansijska pomoć od države, ova pomoć bude minimizirana, a potrebno je da naša nacionalna železnica obezbedi efikasno pružanje razumnog nivoa usluga.
U okviru rešenja koja donose novi propisi EU, a sa kojima Republika Srbija ima obavezu da se usklađuje, što je i izvršeno kroz ovaj zakon, rezultati restrukturiranja železnice da daju Republici Srbiji veliku šansu da obrazuje efikasan i efektivan železnički sektor. Imajući u vidu da su železnice vitalni deo transportnog sektora države, da efikasnost železničkog sistema treba da se poboljša da bi se taj sistem integrisao u konkurentno tržište prevoznih usluga, kao i da železnički saobraćaj treba da se učini efikasnijim i konkurentnijim u odnosu na druge vidove saobraćaja, neophodno je da država železničkim prevoznicima omogući status samostalnih operatora koji će poslovati na komercijalan način – u skladu sa zahtevima tržišta. Budući razvoj i efikasno poslovanje železničkog sistema može se unaprediti ako se pravi razlika između pružanja transportnih usluga i upravljanja infrastrukturom i, s obzirom na ovu koncepciju, neophodno je da se odvojeno upravlja ovim dvema delatnostima i da one imaju odvojene račune, što je i predviđeno ovim zakonom.
Takođe, u važećem Zakonu o železnici nedostajale su preciznije odredbe koje se odnose na funkcionisanje i organizovanje privrednog društva koje se bavi upravljanjem železničkom infrastrukturom i time obavlja delatnost od opšteg interesa, odnosno važećim zakonom date su samo načelne odredbe koje se odnose na reformu železničkog sistema.
Pored toga, primenom važećeg zakona javili su se problemi koji se odnose na postupke, prava i rokove za pristup železničkoj infrastrukturi, a i uočeno je nemogućnost Direkcije za železnice, kao regulatornog tela da primeni određene mere .
Na ovaj način ispravljaju se greške i nedorečenosti važećeg zakona, uočene tokom perioda njegove primene.
Ciljevi koji se donošenjem zakona postižu
Prilikom izrade ovog zakona osnovni ciljevi koji su se želeli postići bili su poboljšanje efikasnosti železničkog sistema Republike Srbije, njegovo integrisanje u tržište transportnih usluga, kao i integracija srpskih železnica u železnički sistem EU.
Posebno ističemo da se koncept železničkog sistema na kojem su se zasnivala rešenja u ovom zakonu, sastojao se od sledećih elemenata:
nezavisno poslovanje železničkih preduzeća (železničkih prevoznika i upravljača železničke infrastrukture);
stvaranje uslova za pojavu više železničkih prevoznika i upravljača železničke infrastrukture, što je trebalo da dovode do pojave konkurencije i povećanja kvaliteta prevoza u železničkom saobraćaju;
razdvajanje železničkog sistema na deo koji je odgovoran za upravljanje železničkom infrastrukturom, organizovanje i regulisanje saobraćaja (upravljač infrastrukture) i na deo koji je odgovoran za prevoz u putničkom i teretnom saobraćaju (železnički prevoznik) i na njihovom posebnom poslovanju, što podrazumeva njihovo posebno finansiranje i subvencionisanje;
stimulisanje razvoja intermodalnog saobraćaja u delu koji je vezan za železnicu;
utvrđivanje novih brojnih i značajnih poslova Direkcije za železnice.
Prema mišljenju strateškog savetnika Republike Srbije za železnicu (Ričard Bulok, Bullpin Pty doo), koji je bio angažovan za potrebe restrukturiranja Železnice Srbije” ad (2010. godine), najbolji pristup, koji je i definisan kroz ovaj zakon (restrukturiranje železničkog sistema, pristup i korišćenje železničke infrastrukture, prevoz u železničkom saobraćaju od opšteg interesa), je da se železnica izloži, što je pre moguće, okruženju u kome se odluke donose na komercijalnoj osnovi. Ovo je jedan od glavnih ciljeva razvoja železnice kroz restrukturiranje, tako da kada konkurencija zaista dođe, železnička privredna društva budu u dovoljno jakoj poziciji da mogu da prežive.
Novim zakonom o železnici značajno su osavremljeni i precizirani delovi ovog zakona, u kome se uređuje pristup i korišćenje železničke infrastrukture, na način kako je pojašnjeno dalje u tekstu.
U cilju podsticanja konkurencije u pogledu pružanja usluge korisnicima u železničkom saobraćaju, u smislu poboljšanja komfora i usluga uopšte, država treba da zadrži odgovornost za razvoj odgovarajuće železničke infrastrukture, što je i definisano u ovom zakonu.
Takođe, predviđeno je da je upravljač infrastrukture, uz saglasnost Vlade, dužan da utvrdi pravila kojim se propisuju naknade i cene usluga železničkih prevoznika za korišćenje železničke infrastrukture, pri čemu ova plaćanja moraju biti u skladu sa principom nediskriminacije između železničkih preduzeća. Država treba da obezbedi zdravu finansijsku strukturu naročito postojećem železničkom prevozniku, koji je u državnom vlasništvu.
Treba imati na umu da je železnička infrastruktura prirodni monopol. Zbog toga je neophodno pružiti upravljačima infrastrukture podsticaje da smanje troškove i efikasno upravljaju ovom infrastrukturom. Takođe, treba uzeti u obzir činjenicu da, dugi niz godina, nivo ulaganja u infrastrukturu i tehnologiju nije omogućio stvaranje uslova za bilo kakav razvoj železničkog transporta, zbog čega je potrebno da se sprovedu odgovarajuća poboljšanja. S obzirom na monopolističku poziciju upravljača infrastrukture, poželjno je ispitati respoložive kapacitete infrastrukture, kao i ustanoviti metode poboljšanja kvaliteta kapaciteta infrastrukture, ukoliko postupak dodele kapaciteta ifrastrukture nije usaglašen sa zahtevima korisnika.
Kroz ovaj zakon uvedeni su podsticaji za železničke prevoznike i upravljače infrastrukture za smanjenje poremećaja i poboljšanje efikasnosti mreže.
Uzete su u obzir potrebe korisnika ili potencijalnih korisnika kapaciteta infrastrukture da planiraju svoje poslovanje, te za potrebe korisnika i investitora u tu infrastrukturu, značajno je da upravljač infrastrukture obezbedi da se kapacitet infrastrukture dodeli tako da obezbedi redovno održavanje i poboljšanje nivoa pouzdanosti usluga.
Uveden je pojam Izjave o mreži koji sadrži sve neophodne informacije za korišćenje prava pristupa železničkoj infrastrukturi, kako bi se obezbedio transparentan i ravnopravan pristup svim železničkim prevoznicima.
Naime, prema ovom zakonu, regulisanje tržišta železničkih usluga podrazumeva, pored ostalog, i praćenje i analiziranje uslova konkurencije na tržištu železničkih usluga, preispitivanje postupaka i akata upravljača infrastrukture, kontrolisanje nezavisnosti upravljača infrastrukture, preduzimanje mera za sprečavanje nelojalne konkurencije i diskriminatornog ponašanja, praćenje železničkog tržišta kako bi se analizirala konkurencija između različitih vidova saobraćaja, kontrolisanje kvaliteta železničkih usluga itd, koju vrši regulatorno telo – Direkcija za železnice.
Kada su u pitanju ciljevi koji treba da se postignu odredbama koje se odnose na obavezu javnog prevoza ističemo sledeće:
Pitanja vezana za prevoz putnika, odnosno obaveza javnog prevoza propisane su Uredbom Evropskog parlamenta i Saveta (EZ) broj 1370/2007, i u skladu sa njom brojne usluge kopnenog prevoza putnika koje su potrebne iz razloga opšteg ekonomskog interesa trenutno se ne mogu pružati na komercijalnoj osnovi. U državama članicama EU nadležni organi moraju biti u stanju da deluju na način koji će osigurati pružanje takvih usluga. Mehanizmi koje oni mogu koristiti da bi se obezbedilo pružanje usluga javnog prevoza putnika uključuju: dodeljivanje isključivih prava železničkim prevoznicima u vršenju javnih usluga, pružanje finansijske nadoknade železničkim prevoznicima u vršenju javnih usluga i definisanje opštih pravila za pružanje usluga javnog prevoza koja važe za sve železničke prevoznike. Za ovakve mehanizme koji su definisani ovim zakonom mogli su se primeniti i opšti režimi državne pomoći, ali je procenjeno da je način definisan u ovom zakonu precizniji i efikasniji za primenu obaveze javnog prevoza.
Svrha odredbi koje se odnose na obavezu javnog prevoza je da propiše postupanje državnih organa, organa autonomne pokrajine i lokalne samouprave, sa jedne strane, i železničkih prevoznika, sa druge strane, u oblasti javnog prevoza putnika, a u cilju obezbeđenja pružanja usluga od opšteg interesa, koje su između ostalog kvalitetnije ili sa nižim cenama nego one koje bi bile moguće isključivo na osnovu delovanja tržišnih zakona.
U tom cilju, ovaj zakon utvrđuje uslove pod kojima nadležni organi, prilikom nametanja ili ugovaranja obaveza javnog prevoza, pružaju nadoknadu železničkim prevoznicima javnih usluga za troškove koje su imali i/ili im dodeljuju isključiva prava kao nadoknadu za pružanje javnih usluga.
Takođe, da bi se javni prevoz putnika organizovao na način koji najviše odgovara potrebama javnosti, nadležni organi moraju imati mogućnost slobodnog izbora železničkog prevoznika, koji će izvršiti javne usluge. Da bi se garantovala primena načela transparentnosti, ravnopravnog tretmana konkurentskih železničkih prevoznika i proporcionalnosti prilikom dodeljivanja nadoknade ili isključivih prava, od suštinskog je značaja da ugovor o obavezi javnog prevoza između nadležnog organa i izabranog železničkog prevoznika javnih usluga utvrdi prirodu obaveza javnog prevoza i ugovorenu nadoknadu.
Izrađene studije i iskustvo država članica EU u kojima konkurencija u sektoru javnog prevoza postoji više godina pokazuju da, uz odgovarajuće mere obezbeđenja, uvođenje regulisane konkurencije između železničkih prevoznika ima za rezultat atraktivnije i inovativnije usluge po nižoj ceni.
Ovim zakonom predviđeno je da ugovori o obavezi javnog prevoza sa dužim rokovima izvršenja mogu dovesti do zatvaranja tržišta na duži period nego što je neophodno, čime se smanjuju prednosti pritiska konkurencije. Da bi se poremećaj načela konkurencije sveo na minimum i istovremeno zaštitio kvalitet usluga, trajanje ugovora o obavezi javnog prevoza treba ograničiti. Produženje takvih ugovora može biti uslovljeno pozitivnom ocenom korisnika. U ovom kontekstu, produženje ugovora o obavezi javnog prevoza treba ograničiti na polovinu početnog ugovornog perioda u slučaju da železnički prevoznik koji vrši javne usluge ulaže u sredstva za koje postoji izuzetno dug period amortizacije zbog posebnih karakteristika železničke infrastrukture. Pored toga, ako železnički prevoznik koji vrši javne usluge vrši investicije u infrastrukturu ili u šinska i druga vozila, što u oba slučaja zahteva značajna sredstva, a pod uslovom da je ugovor dodeljen na osnovu transparentnog konkurentskog javnog konkursa, treba dozvoliti mogućnost produženja na duži rok.
U skladu sa ovim zakonom nadležni organi mogu utvrditi socijalne i kvalitativne kriterijume u cilju održavanja ili unapređenja standarda kvaliteta za obaveze javnog prevoza, na primer, u pogledu minimalnih uslova rada, prava putnika, potreba osoba sa posebnim potrebama, zaštite životne sredine, bezbednosti putnika i zaposlenih. U cilju obezbeđivanja transparentnih i uporedivih uslova konkurencije između železničkih prevoznika i otklanjanja rizika od socijalnog dampinga, nadležnim organima treba omogućiti uvođenje specifičnih socijalnih standarda i standarda kvaliteta usluga.
Posebna pažnja je posvećena uređivanju kombinovanog transporta kod koga se veći deo prevoznog puta obavlja železnicom, a koji je, uprkos svom značaju i potencijalima u velikoj meri zanemaren u važećem Zakonu o železnici.
Značajna novina predviđena ovim zakonom odnosi se na uvođenje Nacionalnog programa železničke infrastrukture koji, na predlog Vlade, donosi Narodna skupština Republike Srbije i koji predstavlja planski akt od nacionalnog značaja u oblasti železnice.
Druge mogućnosti za rešavanje problema
U toku analize razmatrano je nekoliko relevantnih mogućnosti:
status quo – ne menjanje važećeg Zakona o železnici;
donošenje zakona kojim bi se izmenio i dopunio važeći Zakon o železnici u smislu korekcije problema uočenih u realizaciji važećeg zakona;
donošenje novog zakona koji bi preciznije regulisao oblast železničkog saobraćaja i uveo nove mehanizme za Direkciju za železnice, kao regulatornog tela u oblasti železničkog saobraćaja.
Tokom analize pojedinačnih rešenja u ovom zakonu, razmatrana su u dva koraka:
u prvom, razmatrana je potrebe za izmenama i dopunama odredbi važećeg zakona,
u drugom, ako su izmene i dopune bile neophodne, razmatrane su relevantne opcije i utvrđivala se najpoželjnija, sa aspekta utvrđenih kriterijuma i ciljeva.
Razlog zašto se nije opredelilo na izmene i dopune važećeg zakona je taj što sam obim promena neminovno uzrokuje donošenje novog zakona, a ne njegovu korekciju kroz izmene i dopune.
Zašto je donošenje zakona najbolje za rešavanje problema
U toku petogodišnjeg perioda praćenja i kontrole primene važećeg Zakona o železnici, u ministarstvu nadležnom za poslove saobraćaja, kao i analize efekata u primeni tog zakona od strane Direkcije za železnice, ustanovljeno je da je neophodno pristupiti donošenju novog zakona, a sve sa ciljem da se efikasnije obavljaju poslovi u oblasti železničkog saobraćaja.
Takođe, preciznije su definisani poslovi u oblasti regulisanja tržišta železničkih usluga i poslovi u oblasti regulisanja bezbednosti i interoperabilnosti u železničkom saobraćaju, koji predstavljaju specifične poslove koje obavlja Direkcija za železnice. Donošenje novog zakona rešava pitanja postupaka, prava i rokova za pristup železničkoj infrastrukturi i omogućuje Direkciji za železnice da primeni određene mere kao regulatorno telo.
Kao što je već navedeno, donošenje ovog zakona je jedina mogućnost za prevazilaženje svih navedenih problema i jedini način da se primena ovog zakona kojim se uređuje železnički saobraćaj učini praktičnom i efikasnom.
Pored napred navedenog, potreba za potpunijim usaglašavanjem sa zakonodavstvom Evropske unije rešava veći deo problema koji su se pojavili u važećem zakonu.
Na koga će i kako uticati predložena rešenja
Rešenja u ovom zakonu će imati pozitivan uticaj na:
sve učesnike u procesu odvijanja železničkog saobraćaja, tj. železničkog prevoznika, upravljača infrastrukture i privredna društva, druga pravna lica ili preduzetnike koji vrše prevoz za sopstvene potrebe, iz razloga što će efikasnijom primenom ovog zakona i Nacrta zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice biti stvoreni uslovi za brži rast celokupnog železničkog sistema i bezbedno i nesmetano odvijanje železničkog saobraćaja;
Direkciju za železnice, kojoj se ovim zakonom daje ovlašćenje za regulisanje tržišta železničkih usluga, što između ostalog podrazumeva i praćenje i analiziranje uslova konkurencije na tržištu železničkih usluga, preispitivanje postupaka i akata upravljača železničke infrastrukture, kontrolisanje nezavisnosti upravljača infrastrukture, preduzimanje mera za sprečavanje nelojalne konkurencije i diskriminatornog ponašanja, donošenje podzakonskih akata na osnovu ovog zakona, kao i ovlašćenje za donošenje propisa od značaja za bezbednost železničkog saobraćaja koji se donose na osnovu Nacrta zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice;
privredne subjekte koji se bave organizovanjem i obavljanjem prevoza u kombinovanom transportu kod koga se veći deo prevoznog puta obavlja železnicom, jer se ovim zakonom daju osnovi za uređivanje ove vrste transporta;
privredu Republike Srbije u celini, zbog toga što će poboljšavanjem i zaokruživanjem pravnog uređivanja železničkog saobraćaja u skladu sa propisima Evropske Unije doći do porasta interesovanja za železnički saobraćaj, kako u Republici Srbiji tako i u onim evropskim zemljama koje imaju interes za odvijanje železničkog saobraćaja preko teritorije Republike Srbije. Takođe, unapređenjem železničkog sistema mogu se privući strane investicije koje bi imale pozitivan efekat na privredu i građane u celini.
Troškove koje će primena zakona stvoriti građanima i privredi (naročito malim i srednjim preduzećima)
Primena ovog zakona ne stvara troškove građanima i privredi. Dokazano je da podsticanje optimalnog korišćenja železničke infrastrukture dovodi do smanjenja troškova prevoza za privredne subjekte i društvo u celini.
Strateški savetnik Republike Srbije za železnicu procenio je da će samo proces restrukturiranja doneti:
značajno smanjenje troškova železničkog prevoznika u prevozu robe, moguće od 15 – 20% ili više, naročito ukoliko ima kontrolu nad vučom;
nikakve stvarne promene u cenama prevoza putnika, ali značajno poboljšanje nivoa usluge, što će omogućiti konkurente cene na glavnim prugama;
u zavisnosti od kontrole sprovedene od starne regulatornog tela, progresivno smanjenje u troškovima infrastrukture (za, recimo, 2-3% godišnje) u kombinaciji sa poboljšanjem kvaliteta.
Ovakvi pokazatelji samo potvrđuju činjenicu da smanjenje troškova može uticati i na smanjenje državnih subvencija u železnički sektor, što naravno zavisi i od drugih faktora.
U skladu sa potrebom analize odredbi koje se odnose na uvođenje naknada za korišćenje infrastrukture i cena usluga (koje su pripremljene u neposrednoj saradnji sa Ministarstvom finansija i privrede, zbog usklađivanja ovog zakona sa Zakonom o budzetskom sistemu) i nadoknada za obavezu javnog prevoza, koje su definisane čl. 29, 35. i 90. ovog zakona, daje se sledeće pojašnjenje:
„Železnice Srbije” ad u sadašnjem trenutku predstavlja i upravljača infrastrukture i železničkog prevoznika putnika i robe i ima monopolski položaj. To privredno društvo finansira se u najvećoj meri iz budzetskih sredstava za subvencije u skladu sa zakonom kojim se uređuje budzet za tekuću godinu.
Ovim zakonom predviđeno je uvođenje plaćanja naknada za korišćenje železničke infrastrukture, koje je i u skladu sa radnom verzijom nacrta zakona kojim se uređuju naknade za korišćenje javnih dobara i plaćanje cena određenih usluga koje upravljač infrastrukture može da ponudi železničkom prevozniku, odnosno železničkom prevozniku za sopstvene potrebe.
Takođe, predviđeno je i zaključivanje ugovora između upravljača infrastrukture i Vlade, odnosno autonomne pokrajine ili jedinice lokalne samouprave kojim se uređuju međusobna prava i obaveze u pogledu finansiranja troškova upravljanja železničkom infrastrukturom u delu koji čini razliku između stvarnih troškova upravljanja železničkom infrastrukturom i ostvarenih prihoda od naknada za korišćenje infrastrukture i cena usluga. Na taj način, iznos koji bi država izdvajala za upravljanje infrastrukturom u odnosu na sadašnji iznos subvencija „Železnice Srbije” ad bi bio smanjen. Troškovi upravljanja infrastrukturom definisaće se na osnovu učinka upravljača infrastrukture. Takođe, ovaj ugovor se zasniva na sledećim principima:
ekonomičnosti načina upravljanja železničkom infrastrukturom u Republici Srbiji;
usklađenost sa važećim politikama i propisima Evropske unije;
povećanje konkurentnosti železničkog saobraćaja u Republici Srbiji;
maksimiziranje ulaganja sredstava i preduzimanje napora u cilju otklanjanja značajnog kašnjenja u održavanju, rekonstrukciji i modernizaciji železničke infrastrukture;
omogućavanje upravljaču infrastrukture sigurnog oslonca u poslovnom planiranju investicija, u određenom iznosu za određeno vreme;
stvaranja osnova za dalji razvoj železničke infrastrukture u Republici Srbiji u budućnosti;
Postizanje navedenih ciljeva predviđeno je da bude kontrolisano merenjem rezultata upravljanja infrastrukturom na osnovu ovog ugovora.
Takođe, procenjeno je da nadoknada za obavezu javnog prevoza, koju bi Vlada, nadležni organ autonomne pokrajine, odnosno nadležni organ jedinice lokalne samouprave u cilju obezbeđivanja prevoza od opšteg interesa isplaćivao železničkom prevozniku, zajedno sa iznosom za troškove upravljanja železničkom infrastrukturom, ne bi prelazila subvenciju koju sada država izdvaja za jedan privredni subjekt – „Železnice Srbije” ad.
Smatra se da bi se uvođenjem ugovornih odnosa za upravljanje železničkom infrastrukturom i za obavezu javnog prevoza, što je i definisano ovim zakonom, omogućilo kontrolisanje utroška sredstava, na koji način se obezbeđuje efikasan, efektivan rad i podizanje kvaliteta usluga upravljača infrastrukture i železničkih prevoznika. Ovakva podela troškova, koja se sada isplaćuje putem subvencija jednom privrednom subjektu koje je istovremeno i upravljač infrastrukture i železnički prevoznik, biće posledica procesa restrukturiranja „Železnice Srbije” ad.
Da li se zakonom podržava stvaranje novih privrednih subjekata na tržištu i tržišna konkurencija
Poboljšanim i preciziranim uređivanjem sistema železničkog saobraćaja značajno će se podstaći interesovanje domaćih i stranih pravnih i fizičkih lica za ulaganja u železničku infrastrukturu i prevoz železnicom.
U tom smislu, očekuje se pojava privrednih subjekata koji će obavljati poslove upravljanja železničkom infrastrukturom i prevoza u železničkom saobraćaju, čime će nastati uslovi za pojavu konkurencije na tržištu usluga u tom vidu saobraćaja.
U prilog ovome ide i činjenica da sada već postoje zainteresovani domaći prevoznici za pristup železničkoj infrastrukturi, ali zbog nepreciznih odredbi važećeg Zakona o železnici, nije dodeljena ni jedna trasa voza.
Takođe, početnim koracima u uređivanju kombinovanog transporta, ovim zakon će podstaći intenzivniji razvoj tog oblika transporta.
Da li su sve zainteresovane strane imale priliku da se izjasne o zakonu
Tokom izrade ovog zakona, u različitim fazama, bilo je formirano više radnih podgrupa sastavljenih od predstavnika najznačajnijih interesnih grupa vezano za oblast železničkog saobraćaja (Direkcije za železnice, „Železnice Srbije” ad, Preduzeća za izgradnju železničkog čvora Beograd d.o.o, Saobraćajnog fakulteta i konsultanta Twinning projekata – eksperti francuskog i litvanskog ministarstva za transport).
O Nacrtu zakona o železnici održana je javna rasprava, tako da su svi zainteresovani subjekti imali mogućnost da se izjasne i dostave sugestije i primedbe na ovaj zakon. Nacrt zakona o železnici bio je objavljen i na sajtu ministarstva nadležnog za poslove saobraćaja. Tom prilikom sugestije i komentare su dostavili pojedini sektori „Železnice Srbije” ad, a one su se odnosile u na zaštitu železničke infrastrukture, primenu zakona kojim se reguliše javna svojina, i preciziranje pojedinih odredbi ovog zakona, u svrhu pojašnjenja. Takođe, Pokrajinski sekretarijat za privredu, zapošljavanje i ravnopravnost polova Autonomne Pokrajine Vojvodina obraćao se u vezi ovog zakona na temu prava koja su AP Vojvodina data ovim zakonom, što je i bilo prethodno definisano u okviru čl. 9. i 85. ovog zakona.
Novi zakon o železnici je razmatran i od strane nadležnih organa Evropske komisije, čiji su predlozi i sugestije u najvećem delu prihvaćeni i na osnovu toga dobijeno pozitivno mišljenje Kancelarije za evropske integracije.
Koje će se mere tokom primene zakona preduzeti da bi se ostvarilo ono što se donošenjem zakona namerava
Nakon donošenja ovog zakona planirano je donošenje podzakonskih akata, od strane Ministarstva saobraćaja, Direkcije za železnice, od kojih je većina već pripremljena, zahvaljujući pomoći EU, odnosno eksperata u okviru projekata koje je finansirala EU Twinning projekata i Tehničke pomoći „Železnice Srbije” ad u restrukturiranju pojedinih oblasti. Takođe, predviđeno je da „Železnice Srbije” ad donesu, u što kraćem roku, svoja akta kako bi ovaj zakon mogao da ima punu primenu.
Takođe, veoma značajan je Nacionalni program železničke infrastrukture koji donosi Narodna skupština Republike Srbije, na predlog Vlade i kojim će se urediti: strategija izgradnje, rekonstrukcije, modernizacije i održavanja železničke infrastrukture.